Путь от Москвы до деревни Подкаменка Киренского уезда Иркутской губернии в конце 19 начале 20 веков

Стояла когда-то в Киренском уезде деревня Подкаменка, основанная в 1650 году, она располагалась у подножия высокой горы с одной стороны, а с другой – великая река Лена. Трудно понять, почему это место выбрали первые поселенцы, но можно представить, что в целях безопасности. Ведь первопроходцы начинали строить свою жизнь в совершенно диком краю. И еще, возможно, для строительства храма – материал был рядом. Два века назад село состояло из 30 дворов, в которых проживало 183 человека. При этом оно являлось центром близлежащих деревень – Козловской, Подъельничной, Салтыковской, Половинской (ныне деревня Алымовская), Никулинской и Алексеевской, так как в нем был построен Подкаменский Никольский православный храм, куда съезжались из вышеуказанных деревень прихожане. А их было по тем временам предостаточно, так как в этих семи поселениях числилось 2020 душ.

В наше время есть много способов передвижения. А знаете ли вы как передвигались люди в 19 веке? Как перевозились разные грузы по территории нашего государства, в том числе и в Киренский уезд? Об этом меня заставила задуматься нечаянная находка. Члены районного клуба «Краевед» имени Л.С. Нератовой выезжали с экспедицией в село Банщиково и по пути заглянули в заброшенное село Подкаменка. Там они обнаружили огромную каменную могильную плиту на погосте церкви Николая Чудотворца. Исходя из надписи на плите, она была установлена любящей женой Унжакова Иннокентия Алексеевича. А судя по имеющемуся на ней клейму, изготовлена была в Москве. Я узнал об этой плите, со своей семьёй и Натальей Александровной Анкудиновой мы выехали в село Подкаменка для исследования интересной находки.

В ноябре прошлого года наш Президент Владимир Владимирович Путин провел встречу с преподавателями истории, на которой обозначил: «История страны должна начинаться с истории семьи, деревни, поселка, города, региона, где человек родился, вырос, где он начал осознавать себя частью своей страны, большого народа». Поэтому я считаю, что тема моей работы актуальна. Так как в ней отражается не только история села Подкаменка Киренского уезда, но и развитие нашей цивилизации. Это сейчас легко довезти крупногабаритный груз до Крайнего Севера, а как же это было более ста лет назад. Для меня это очень интересно.

Цель моей работы - выяснить путь и способы доставки негабаритных грузов в конце 19 начале 20 веков из столицы нашей Родины через всю страну в село Подкаменка Киренского уезда.

История с.Подкаменка Киренского уезда

«Киренский уезд – это самый отдалённый уголок Иркутской губернии, разбросанный на территории в 411 квадратных вёрст, с 55 000 человеческих жителей обоего пола. С юга граничит с Верхоленским уездом, с юго-запада – с Нижнеудинским, с севера и северо-востока – с Якутской областью, с запада с Енисейской губернией, с востока – с Якутской и Забайкальской областями. Даже во мнении сибиряков погода сурова: зимой глубокие снега, ураганы, морозы; летом- после зимней спячки в лесу кишат медведи. Пути сообщения убийственны», – так написал в своём путевом дневнике Н.А. Пономарёв, сопровождавший в 1913 году епископа Евгения Зернова в его поездке по Киренскому уезду.

Как говорят краеведы: «В прошлые века на Лене было столько деревень, что, выйдя на окраину одной – увидишь другую». Одной из таких деревень было село Подкаменское, которое располагалось на левом берегу реки Лена между деревнями Салтыкова и Половинная (Алымовка), находилось в 43 верстах от Киренска. Краевед Г. Б. Красноштанов  в своем трехтомном труде по изучению истории Ленских деревень пишет, что будущая Подкаменка была основана «черкашенином Оськой Васильевым с сотоварищи» в 1649 году. Названа так потому, что выше её скала была по берегу Лены.

В 1905 году в селе было 32 двора и 177 жителей.

Дорожное дело в России в конце 19 начале 20 веков

В конце19 начале 20 веков не было такого высокотехнологичного транспорта, и для передвижения люди использовали упряжки с конями. Упряжки различались по количеству лошадей. От Москвы до Подкаменки5314 вёрст (5669 километров). Основой трудностью доставки являлось отсутствие дорог.

Общее руководство дорожным делом осуществляли уездные земские суды. Вся информация о состоянии дорог поступала сюда, а главным должностным лицом, контролировавшим выполнение работ по содержанию дорог, был земский исправник. Состояние дорог проверяли и заседатели земских судов, выезжавшие в волости «для хозяйственного освоения». Для проведения работ составлялись «расписания о дорогах».  Дороги в каждой волости распределялись на ремонтные участки и определялось, жители каких селений обязаны содержать эти участки, сколько ежегодно выставлять на ремонт работников и лошадей.

В связи с плохим состоянием дорог появилась идея сооружения железной дороги через малонаселенную и почти неисследованную в то время область Восточной Сибири.

Из истории железной дороги в конце 19 начале 20 веков

В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на Сибирских окраинах России. Он поручил инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения дороги. В 50-70 гг. XIX века русские специалисты разработали ряд проектов строительства железнодорожной магистрали, но все они не нашли поддержки у правительства. Лишь в середине 80-х годов, учитывая угрожающий рост военной мощи Японии, оно приступило к решению вопроса о строительстве железной дороги.

Одной из предпосылок принятия этого решения также было завершение строительства участка Уральской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени в 1884 году. Тогда возникла необходимость соединить промышленный Урал с малозаселенной и почти не изученной Сибирью.

В 1887 г. было отправлено три экспедиции для исследования будущей трассы под руководством выдающихся инженеров Н.Н. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати. Через несколько лет, в мае 1893 года, появился комитет по сооружению Сибирской железной дороги. Строительство началось в 1891 году и велось одновременно от Владивостока и Челябинска.

Через три года комитет вынес решение о приостановке строительства между Иркутском и Забайкальем, а путь Иркутск — Красноярск начал строиться ускоренными темпами.          

Перед строителями стояла трудная задача — проложить путь в короткий срок, поэтому работы шли в атмосфере ответственности и риска. На реке Иркут возвели деревянный мост. Строительством руководил инженер В. Попов. В 1898 году через мост пустили пробный локомотив. По рассказам очевидцев, В. Попов сел в локомотив с револьвером в руке. Когда инженера спросили, зачем он брал револьвер, Попов сказал: «Если бы мост не выдержал, я бы застрелился». Деревянный мост выдержал испытание и простоял еще 10 лет.

Уже в 1897 году сибирский железнодорожный путь пришел в Иркутск: в городе и губернии строились станции, депо, вокзалы. 16 (28) августа 1898 года для Иркутска стало настоящим праздником: жители города встречали первый поезд. Паровоз украсили цветами и флагами, а на вокзале присутствовал сам губернатор.

Водный транспорт на Лене

История водного транспорта на реке Лене началась фактически с приходом казаков. Промышленное пароходство можно считать от прибытия на Лену 1-го парохода «Святой Тихон Задонский» был построен в Бельгии в 1858 году. К концу 19 века Николаем Егоровичем Глотовым был основан затон около г. Киренска и с этого времени по Лене стало осуществляться транспортировка пассажиров и грузов на постоянной основе.

К тому моменту, когда доставлялся камень довольно хорошо было развито пароходство, которой имело немаловажную роль в доставке плиты. До середины девятнадцатого столетия плавание по северным рекам осуществля­лось небольшими гребными суднами.

Но развивающееся золотоискательство и золотопромышленность увеличили по­требность в материалах и товарах для этого обширного края. И вот в 1856 г. на стапе­ле вблизи города Верхоленска строится первый пароход, предназначавшийся для буксирования барж, плотов, лодок. Да и название его было под стать случаю - «Пер­венец»

В навигацию 1894 г., к началу открытия срочного пароходства, по Лене и Витиму работали 15 пароходов: «Гонец», «Св. Иннокентий», «Тихон Задонский», «Генерал Синельников» Ленско-Витимского пароходства Сибирякова и Базанова, «Якут», «Пермяк», «Витим», «Опыт» - частного пароходства Н.Е. Глотова, «Быстрый», «Борец», «Михаил» - частного пароходства И.И. Минеева, «Константин» Тетерина и Кузнецова, «Николай» Дмитриевых и «Лена» с «Громовым» фирмы А.И. Громовой.

В семидесятых годах XVIII в. действовала Компания Ленско-Витимского паро­ходства. В судоходное время с 1872 г. совершал рейсы принадлежащий этой Компа­нии лёгкий пассажирский пароход «Генерал Синельников», перевозя пассажиров, их багаж и почту между Жигалово на Лене и Бодайбо на Витиме. Ленско-Витимскую Компанию, принадлежащую купцам Сибирякову и Базанову, 14 августа 1910 г. при­обрела за 400 тысяч рублей золотопромышленная компания «Лензолото».

A. M. Сибиряков обратился в июне 1884 г. с ходатайством к генерал-губернатору Восточной Сибири, в котором просил разрешить ему полностью за свой счёт орга­низовать по р. Лене срочное пароходство для перевозки пассажиров и почтового гру­за между почтовой станцией Тарасовка, находящейся под Иркутском, и северным городом Якутском на расстояние 2300 вёрст. Предполагалось совершать по одному рейсу в неделю из обоих конечных пунктов. Генерал-губернатор со своей стороны поддержал перед правительством ходатайство А. М. Сибиряков

Также немаловажен был и гужевой транспорт.

Гужевой транспорт

Гужевой транспорт – вид транспорта, в котором для перемещения грузов используется сила животных.

Гужевой транспорт был необходим при ведении сельскохозяйственных работ, применялся на рудниках и приисках, в армии, для доставки грузов к пристаням. Использовался для поставки частных или казенных грузов на дальние расстояния по Сибирскому тракту (из Европейской России и из-за границы, особенно из Китая.)

До постройки Транссибирской магистрали гужевой транспорт составлял основу Сибирской транспортной системы.
Первоначально гужевым извозом, помимо почтовой гоньбы, занимались ямщики, но рост потребностей народного хозяйства (включая потребности военных и горнозаводных ведомств), опережал их возможности. Поэтому в гужевой извоз стало вовлекаться крестьянское население – сначала принудительно, затем на коммерческой основе. До второй половины 19 века с товарами купцов следовали приказчики, нанимавшие артель извозчиков.

Затем перевозкой стали заниматься фирмы – доставщики грузов, которые выступали посредниками между купцами и извозчичьими артелями. Таким образом, произошла концентрация грузоперевозок в руках транспортных фирм.

Перевозка железной дорогой, рекой и гужевым транспортом была недешевой. Поэтому передо мной появилась еще одна цель выяснить – сколько могла стоить доставка груза из Москвы до с. Подкаменка.

Изучение первого варианта доставки

Изучив все материалы про железную дорогу, я проработал два возможных варианта доставки: 

- первый, каменную плиту доставили от Москвы до Иркутска на поезде по железной дороге. Поезд останавливался в Тюмени — это считалось первым отрезком транссибирской магистрали. Вторым участком являлся путь от Тюмени до Иркутска. Длина данного пути составляла 4885 вёрст (или же 5227 км). С Иркутска груз перегрузили и доставили на гужевом транспорте238 вёрст (255км) до Качуга. Стоимость перевозки на гужевом транспорте в разных регионах была различной, в среднем 4,25 руб. за версту. Предположительно вся перевозка обошлась 1012 руб. А уже там груз спускали по реке Лене757 вёрст (810 км) до Подкаменки на пароходе. Стоимость доставки пароходом считалась по количеству дней, которые пароход провёл в пути. На момент 1898 года в среднем доставка груза пароходом составляла 133 рубля за один день. 300 км пути пароходы проходили за 5 дней. Тогда груз доставили за 15 дней по реке. Стоимость перевозки вышла1995 рублей. Весь путь составил 5741 версту (6142 км)

В первом случае доставка груза по реке и гужевым транспортом составила 5741(если учитывать вместе с поездом) версту и 3007 рублей.

Изучение второго варианта доставки

- второй, плиту доставили в посёлок Тыреть на поезде 3742 версты (4005 км), затем гужевым транспортом 270вёрст (289км) по Шелашниковскому тракту Балаганск-Жигалово, минуя тем самым Иркутск, и сокращая путь на 200 вёрст. Стоимость доставки на гужевом транспорте 4,25 руб. за версту. Итого стоимость сухопутной перевозки составила 1148рублей. С Жигалово плиту доставляли 607 вёрст (650 км) пароходом до Подкаменки, приблизительно это 11 дней пути. Стоимость доставки рекой составляла 133 рубля в день. Итого 1463 руб. за весь путь по реке.

Во втором случае стоимость доставки составила 4619 вёрст (если учитывать поезд) и 2611 рублей.

Второй вариант оказался дешевле на 396 рублей и это были немалые деньги для крестьянки. При этом путь оказался на 1122 версты короче, что также сокращало стоимость и время доставки.

Если учесть, что памятник установлен крестьянину, то скорее всего, его жена предпочла более бюджетный путь доставки.

И всё-таки есть один вопрос. Даже бюджетный вариант доставки - это большие деньги, по карману они не каждой крестьянской семье. Наверное, большая любовь к мужу и огромное уважение сподвигли на увековечение памяти таким образом. А русской женщине в самопожертвовании нет равных. Как у Некрасова, «коня на скаку остановит, в горящую избу войдёт…»

Итак, цель данного исследования достигнута. Но осталось чувство незавершенности. Почему он установлен на территории Подкаменской церкви. Для такой установки должно быть очень весомое условие. 

Кому же установлен этот мраморный памятник? Может быть, моему предку? Но эта тема уже другой работы. И совершенно другая история.

В своей работе я нашёл ответы на многие, интересовавшие меня вопросы, но не на все.

После проведения исследований по данной теме, мною были сделаны следующие выводы:

• История Приленских деревень интересна и насыщена, и хранит еще много тайн, которые разведать вполне по силам школьнику;
• Краеведение имеет огромное значение для личностного развития и патриотического самоосознания и краеведение – это интересно;
• В 19 веке доставка грузов была очень дорогой услугой, а также занимала много времени и огромных усилий.

В результате проделанной работы было исследовано:

• Развитие транспортной инфраструктуры в Сибири (железнодорожной и речной);
• Страницы истории Ленской деревни Подкаменка
• Возможности доставки груза до деревни Подкаменка
• Финансовая часть грузоперевозок в 19 веке.

Данная работа научила меня находить и отбирать нужную информацию по теме, умению делать значимые выводы.

Изучение истории малой Родины — это неотъемлемая часть нашей жизнь, ведь если мы не будем знать прошлое наших предков, мы не увидим своё настоящее.

Проведя данное исследование, я пришёл к следующему выводу:

доставка груза была дорогой в цене и было много трудностей в связи с недостаточностью развития технологий. А также суровый климат Сибири делал перевозку груза очень затрудненной.

Унжаков Лев, г. Киренск