Город Тайшет Иркутской области
Город Тайшет. Более века назад в Тайшет пришел Транссиб, с тех пор судьбы многих жителей Тайшета тесно связаны с железной дорогой.

"Большая Евразия"  цивилизационный проект, устремлённый в будущее.
Вход

О городе

История Тайшета

Водонапорная башня на станции Тайшет построена в 1906 году
Старый деревянный железнодорожный вокзал. Снимок 1970-х гг.
Сувенирные значки выполнены в 1988 году к 50-летию со дня присвоения Тайшету статуса города
Современный герб Тайшета

Фрагмент из книги М.А. Винокурова и А.П. Суходолова
«Города Иркутской области», 2010 год

На сайте "Прибайкалье" (www.pribaikal.ru)
публикуется с разрешения авторов

 

Своим появлением Тайшет обязан Транссибирской магистрали. При ее строительстве весной 1897 г. было основано неболь­шое поселение, где осенью того же года, с началом железнодорожного движения, открыли станцию, а в 1904 г. построили паровозное депо.

При станции действовали одноклассное училище, врачебный и питательный пункты Переселенческого управления. Прибывавшие сюда крестьяне-переселенцы успешно осваивали близлежащие земли, и вскоре со станции стали отправляться сельскохозяйственные и лесные грузы.

Удобное положение — в долине реки Бирюсы (судоходной в то время), а также близость железной дороги способствовали быстрому развитию нового поселения. В 1906 г. его преобразовали в село, кото­рое в 1910 г. стало административным центром Тайшетской волости.

В период коллективизации Тайшет выбрали местом кулацкой ссылки. В его окрестностях создали спецпоселки для раскулаченных и сосланных крестьян. Поток ссыльных начал расти после решения Политбюро ВКП(б) о строительстве БАМа в 1932 г.

В 1937 г. село Тайшет преобразовали в рабочий поселок, который сразу стал районным центром в созданной в этом же году Иркутской области.

В марте 1938 г. поселок получил статус города. В то время здесь работали два круп­ных лесопильных предприя­тия, шпалопропиточный завод, паровозное депо и вагоноре­монтный пункт, кирпичный завод, машинно-тракторная мастерская, паровая мельница и две хлебопекарни.

С 1938 г. в Тайшете раз­местили ряд подразделений ГУЛАГа, и он превратился в своеобразную «лагерную столицу» Ир­кутской области. Здесь начинался Западный участок БАМа. Вдоль трассы будущей железной дороги разместили лагпункты и колонны исправительно-трудовых лагерей (ИТЛ). Этот мрачный период в истории города продолжался почти до 1960-х гг. В течение этого срока в Тайшете дислоцировались:

—  Тайшетлаг (ИТЛ У НКВД по Иркутской области);

—  Южлаг (ИТЛ ГУЛЖДС НКВД);

—  Озер лаг (ИТЛ № 7 с особо строгим режимом содержания за­ключенных, созданный в 1948-1949 гг. на базе Южлага)*.

Используя даровой труд заключенных, власти рассчитывали быстро построить магистраль. Открыть движение поездов на участке Тайшет —Падун (350 км) планировали в 1940 г., а на участке Падун — Лена — в 1941 г. Но эти планы так и не были реализованы. Отчасти из-за низкой организации работ, их слабой инженерной подготовки и высокой затратности, но в основном по причине крайне неэффективного труда заключенных. Оказалось, что железнодорожное строительство, осуществляемое системой ГУЛАГа, значительно уступает по своей эф­фективности работам по сооружению Транссиба и других магистралей в дореволюционной России.

Достаточно сказать, что с 1932 г. (с принятия решения о строи­тельстве БАМа) до начала Великой Отечественной войны было подго­товлено всего 124 км трассы (от Тайшета до Чуны), при этом земляное полотно отсыпано и инженерные сооружения построены только на участке в 76 км, а рельсы уложены на протяжении 58 км. (Для срав­нения напомним, что в дореволюционной России ежегодно строилось до 2 тыс. км железнодорожных магистралей. Этот показатель оказался недостижимым в советское время, несмотря на титанические усилия властей и гигантские жертвыгулаговского периода.)

С началом войны возведение БАМа остановили. Уложенное же­лезнодорожное полотно разобрали, а рельсы отправили в Европейскую часть страны для целей обороны. Основной контингент Южлага, вместе с авторемонтными мастерскими, перевели в прифронтовые районы и использовали для ремонта техники. Многих направили в штрафбаты, оставшихся в Тайшете заключенных перевели на лесозаготовки и сель-хозработы.

После войны Наркомат путей сообщения предложил СНК СССР возобновить строительство магистрали, используя для работ не только заключенных, но и военнопленных. Осенью 1945 г. в дополнение к Тайшетлагу и Южлагу был создан Ангарлаг (для работы на участке трассы от Братска до Усть-Кута).

Строительство началось одновре­менно в нескольких местах будущей магистрали. Из-за высокой смертности лагеря постоянно пополнялись новыми партиями заключенных и военнопленных (только японских военнопленных в кон­це 1945 г. прибыло 39 тыс.). Но работы по-прежнему шли медленно, и в октябре 1948 г. Тайшетский ИТЛ ликвидировали, создав на его базе особый лагерь № 7 — Озерлаг — с более жестким режимом. Одновременно увеличили численность заключенных.

В конце 1940-х гг. в двух ИТЛ собрали для строительных работ порядка 100 тыс. чел. (в Ангарлаге — около 60 тыс., в Озерлаге — 40 тыс.). Это почти вдвое больше, чем было задействовано при воз­ведении Транссибирской магистрали в конце XIX в. Но даже такая масса даровой рабочей силы не могла компенсировать крайне низкого организационного и инженерно-технического обеспечения строительных работ. В какой-то степени положение спасали «харбинцы» — наши соотечественники, проживавшие в Маньчжурии, оказавшиеся после разгрома Квантунской армии осенью 1945 г. «врагами народа» и со­сланные на строительство дороги. Многие из них имели большой опыт железнодорожного строительства (участвовали в возведении Транссиба и КВЖД) и остались работать в Харбине после революции. «Хар­бинцы» выделялись среди других заключенных своим трудолюбием и профессионализмом. Благодаря их участию сооружение магистрали пошло быстрее.

В декабре 1947 г. железнодорожный путь проложили до старого Братска, куда пришел первый поезд с четырьмя вагонами-теплушками. В эксплуатацию этот участок пущен летом 1951 г., после открытия движения по новому железнодорожному мосту через Ангару. И только в январе 1959 г. в поселке Заярске состоялся митинг, по­священный сдаче в постоянную эксплуатацию всей магистрали Тайшет —Лена.

Силами заключенных в городе построен ряд жилых до­мов (на улицах Пушкина, Ки­рова, Кооперативной, Фрунзе и др.), а также некоторые социально-культурные объекты (больница, гостиница, столовая, баня, несколько детсадов, магазины, казармы). Многое из построенного в тот период эксплуатируется до сих пор.

Большие людские потери при строительстве дороги, а также низкая эффективность труда заключенных привели к тому, что было решено отложить возведение БАМа на участке от Лены до Амура. К реализации этого масштабного проекта вернулись только в 1974 г., объявив БАМ ударной Всесоюзной комсомольской стройкой. В тот пе­риод Тайшет вновь стал опорным пунктом и транзитным городом для нового железнодорожного строительства.

Накануне кризиса 1990-х гг. в Тайшете успешно работали и на­ращивали объемы производства комбинат строительной индустрии, ав­торемонтный и шпалопропиточный заводы, фабрика швейных изделий, мясокомбинат, пищекомбинат, маслодельный завод, хлебозавод и др. Из этих некогда успешных предприятий сохранились немногие. Прекрати­ли существование комбинат строительной индустрии, фабрика швейных изделий, мясокомбинат, хлебозавод и ряд других предприятий.

Идея создания в Тайшете металлургического производства. В се­редине 1930-х гг., в период реконструкции и индустриализации народного хозяйства СССР, восточные районы страны начали испытывать острую нехватку металлических изделий, прежде всего металлопроката и ли­стового железа. Было очевидным, что столь обширному и в то время быстро развивавшемуся региону необходима собственная крупная металлургическая база. После небольших предпроектных изысканий наиболее подходящей площадкой для ее создания был признан Тайшет и его окрестности. В районе имелись соответствующая минерально-сырьевая база и достаточно развитая транспортная сеть. Идея создания третьей металлургической базы страны была рассмотрена и одобрена на XVIII съезде ВКП(б), в постановлении которого отмечалась не­обходимость строительства Восточно-Сибирского металлургического комбината и развития в Приангарье химической промышленности.

В послевоенный период к идее создания в Тайшете металлур­гического производства вновь вернулись. Ее широко обсуждали на Конференции по изучению производительных сил Иркутской области в 1947 г. Затем на XX съезде КПСС ее еще раз одобрили. На Конференции по развитию производительных сил Восточной Сибири 1958 г. было предложено ускорить проектирование Тайшетского металлургиче­ского комбината.

Работы по его возведению предлагалось поручить «Братскгэсстрою». В первую очередь планировали ввести в эксплуатацию ГОК в Железногорске-Илимском (для обогащения руды Коршуновского ме­сторождения), а еще через несколько лет построить первую очередь металлургического комбината в Тайшете, с пуском которого была бы заложена прочная база для развития в Иркутской области мощного машиностроительного комплекса.

На тайшетском комбинате предполагалось создать металлургиче­ское производство полного цикла (чугун —сталь —прокат) мощностью 7-8 млн т листового проката в год. Здесь же планировали выпускать 1-2 млн т в год специальных сортов стальных труб для удовлетворе­ния потребностей быстро развивавшегося в то время нефтегазового комплекса Сибири. Кроме того, в Тайшете намечалось производство стальных конструкций для новостроек. Процесс плавки предлагался по классической доменной схеме, объемом около 10 млн т чугуна в год, с весьма высокими для тех лет технико-экономическими показателями. В частности, выплавка чугуна на одного работающего в доменном цехе должна была составить 20 тыс. т в год (на металлургических пред­приятиях США в те годы она составляла 5—8 тыс. т).

В составе тайшетского комбината предусматривались коксохими­ческое производство на 4 млн т кокса в год, три доменные печи объемом 35 тыс. м3, кислородные конверторы объемом 300 т для выплавки высо­кокачественной стали, установки непрерывной разливки, два прокатных стана (2 200 и 4 200) с непрерывной прокаткой, трубоэлектросварочные производства, в том числе труб большого диаметра. Планировалось к 1970-м гг. организовать в Тайшете производство ферросплавов и электросталей, легированных ниобием, а также феррониобия и нио­бия. Выпуск подобной продукции мог бы существенно снизить метал­лоемкость стальных конструкций и улучшить качество отечественных машиностроительных изделий.

Однако, несмотря на тщательные предпроектные проработки, на­чало строительных работ все время откладывалось, даже вопреки тому что возведение комбината было рекомендовано специалистами ведущих научных и проектных институтов страны. Экспертный совет Госплана СССР предлагал завершить все работы в 1971-1980 гг., при этом ввод в строй прокатного комплекса в Тайшете намечался на 1974 г., а пуск первой очереди — на 1978 г.

Но эти грандиозные планы реализовать не удалось. Темпы роста промышленного производства и капитального строительства в СССР с 1970-х гг. стали замедляться. Потребность в металлических изделиях и конструкциях удовлетворялась за счет существующих производств и частично за счет импорта. Из-за медлительности отраслевого мини­стерства работы по возведению передового в техническом плане тайшет­ского металлургического комбината так и не были начаты. В середине 1980-х гг. в перспективных планах Минчермета СССР возможный ввод в эксплуатацию этого предприятия отодвинули за 2000 г.

Распад Союза и последующий экономический кризис 1990-х гг. почти похоронили идею создания в регионе крупной металлургической промышленности. Но сейчас к ней вновь возвращаются. Возможность организации в Тайшете крупного производства по выпуску высокока­чественной стали интересует быстро развивающийся Китай.

Современный герб Тайшета представляет собой классический вариант щита, разделенного асимметрично на четыре части пересекающимися черными линиями (символизирующими расходящиеся в четыре стороны железнодорожные магистрали). Прямоугольные поля на щите имеют зеленый и белый цвета. Серебряная ель на зеленом поле — символ вечной жизни и возрождения (что немаловажно для Тайшета с его гулаговским прошлым). Данное изображение, предложенное худож­ником Виктором Жамовым, признано наиболее удачным на городском конкурсе 2003 г. и было утверждено как городской герб.

 

* О происхождении названий тайшетских ИТЛ имеются различные версии. По наиболее правдо­подобной из них, Южлагом был назван лагерь, переведенный в Тайшет из южной части Бурятии; Озерлаг получил название из-за наличия множества озер в районе будущей железнодорожной трассы, образуемых при разливах Бирюсы.

На Байкал

  • Листвянка
  • Ольхон
  • Заказ микроавтобуса в Иркутске

 

 


Иркутская область




 
 

Уважаемые господа! Копирование, тиражирование, иное использование фотографий, статей, размещенных на сайте "Иркутская область : Города и районы", возможно только с письменного разрешения НУК "Экспедиция ИнтерБАЙКАЛ"

 
© 2008-2018  All rights reserved