Особенности американской интервенции в Сибири: железнодорожные поставки
Категория: Иркутская область : История, Русская Америка
Предыдущая статья | Следующая статья
П.А. Новиков (Иркутск)
Гражданская война в Сибири 1917-1921 гг. сопровождалась иностранной интервенцией. Страны — участники интервенции обладали различными материальными возможностями, преследовали в России зачастую противоположные друг другу интересы и как следствие проводили специфичную политику. Свои особенности имела и американская интервенция, и рассмотрению поставок железнодорожных материалов и посвящена данная статья. Также затрагивается тема неожиданных причинно-следственных связей и персоналий, сравнений.
Укажем численность и расположение интервентов. С 14 сентября по 30 ноября 1918 г. по железной дороге через Восточную Сибирь на запад были перевезены контингенты французских и английских войск, примерно по 1 000 чел. каждый. К ноябрю 1918 г. в городах и на станциях Забайкалья разместились подразделения 3-й японской пехотной дивизии генерала Оба. Впоследствии ее сменила 5-я дивизия генерала Судзуки. На Амурской железной дороге дислоцировалась 12-я пехотная дивизия генерала К. Отани, в северной Маньчжурии — 7-я генерала Фудзий. К февралю 1919 г. общая численность этих дивизии составила 25 600 чел. [1], из них не менее трети находилось в Забайкалье. Японцы охраняли железную дорогу от Верхнеудинска до Хабаровска и от Карымской до Маньчжурии. К началу 1920 г. в Забайкалье находилось до 5 000 японских солдат при 18 орудиях. Также до марта 1920 г. на востоке России дислоцировались до 8 000 американцев во главе с генерал-майором У.В. Гревсом. Из них два батальона, или 2 000 солдат, 27-го пехотного полка полковника Морроу дислоцировались вдоль железной дороги от Верхнеудинска до Слюдянки. Снятые с фронта на Урале, где они ранее сражались против Красной армии, части Чехословацкого корпуса начали размещаться вдоль Транссиба западнее Иркутска с начала 1919 г.
Из-за взаимных противоречий интервенты не могли оказать эффективную помощь белым в Сибири, принося им как вред, так и пользу. С одной стороны, пребывание иностранных войск осложнило дальнейшее формирование русских антибольшевистских сил, так как интервенты занимали казармы, помещения, использовали транспорт, поглощали скудные ресурсы и т. д. С другой стороны, японцы в Забайкалье с их относительно большой численностью были для белых важным стабилизирующим фактором. Причиной наиболее активного участия японцев в интервенции большинство исследователей считает стремление воспользоваться ослаблением для укрепления позиций на Дальнем Востоке. Также японцы опасались, что идеи большевиков распространятся на подконтрольную им Корею и Северо-Восточный Китай.
Когда 24 декабря 1919 г. в Иркутске началось восстание эсеровского Политцентра против власти А.В. Колчака, на помощь силам последнего из Верхнеудинска двинулся отряд генерал-майора Л.Н. Скипетрова. Три бронепоезда, эшелоны Монголо-Бурятского конного полка, батальона 2-го Маньчжурского стрелкового полка, Телеграфной роты и взвода артиллерии [2], всего 1 000 человек прибыли к Иркутску 30 декабря. Белые выбили восставших из южной части Глазково, но в дело вмешались чехи, потребовав прекратить бой и отойти на станцию Байкал. «Ввиду невозможности связаться с (Иркутском) и малочисленности отряда, Л.Н. Скипетрову ничего не оставалось, как отвести части» [3].
С 2 января 1920 г. интервенты вели переговоры с Политцентром о снабжении и продовольствии. Проблема, очевидно, разрешилась, так как уже 9 января на станции Подорвиха чешским бронепоездом «Орлик» были «ликвидированы» два белых бронепоезда. На станции Байкал чехи с боем разоружили гарнизон, штаб генерала Л.Н. Скипетрова, бронепоезд и эшелон пехоты. Они «ночью забросали бронепоезд гранатами, взяли Л.Н. Скипетрова в плен, причем в бронепоезде было убито 15» [4] и ранено 20 человек. Разоружить семеновцев приказал главнокомандующий интервентов М. Жанен, обвинив их в обстреле своего поезда 7 января между с. Кузьмиха и станцией Михалево. Чехи при поддержке 31-го американского полка разоружили семеновцев и на станциях Маритуй, Слюдянка, Кутулик. Белые под руководством командира Броневой дивизии генерал-майора Н.Ф. Богомольца оказали сопротивление, убив нескольких американских солдат [5]. Так интервенты решили сразу две задачи: устраняли контроль белых войск над уязвимым участком Транссиба у озера Байкал и оказывали услугу Политцентру, поставлявшему уголь и продовольствие для эшелонов. В 1939 г. в Лос-Анджелесе федеральный суд США снял с Н.Ф. Богомольца обвинения в убийстве американцев, выдвинутые генералом У.С. Гревсом.
Рассмотрим же такой частный аспект американской интервенции, как железнодорожный поставки. Вступившие в Первую мировую войну только в апреле 1917 г. и не затронутые военным разорением США обладали наибольшими материальными ресурсами. В результате войны США из должника превратились в крупнейшего кредитора, ссудившего странам Европы более 10 млрд долл. В США сосредоточилось свыше половины мирового золотого запаса.
Напротив, западные губернии Российской империи стали ареной боевых действий с августа 1914 г., а названная современниками «Великой» война требовала исключительных усилий национальной экономики. Загруженные производством оружия российские заводы не могли в требуемом количестве выпускать паровозы и вагоны. Развившийся к 1917 г. «паралич» транспорта вызовет перебои в снабжении Петрограда продовольствием, что станет формальным поводом к Февральской революции.
По предложению товарища (заместителя) министра путей сообщения профессора Н.Л. Щукина в июне 1915 г. в США и Канаде были заказаны 400 товарных паровозов типа Е, «Декапод». Декапод — международное название паровоза с 5 движущимися (сцепными) осями и одноосной тележкой впереди. Название от греческого слова, в переводе означающего «десять ног» [6]. Построенные в Америке в общем по одним чертежам, локомотивы отличались многими деталями вследствие вводившихся при каждом новом заказе изменений. Общим у паровозов Е различных индексов был диаметр движущих колес 1 320 мм, перегреватель Шмидта, простая двухцилиндровая машина (однократного расширения). Русские инженеры осуществляли техническое руководство изготовлением паровозов в США, постоянно совершенствуя конструкцию.
Из паровозов заказа 1915 г. 250 (серия Еф, №№ 1-250) изготовил завод Балдвин в Филадельфии, 100 (серия Ес, №№ 251-350) — завод Американской паровозостроительной компании (АЛКО) в Скенектади (у г. Олбани) и 50 (серия Ек, №№ 351-400) — Канадской паровозостроительной компании в Кингстоне (под Оттавой). Буквенные индексы «ф», «с» и «к» означают соответственно Филадельфию, Скенектади, Кингстон. Первый паровоз заводом Балдвина был выпущен в августе 1915 г.
С 19 октября 1915 г. по 15 февраля 1916 г. паровозы Еф и Ес морем отправлены из Нью-Йорка вокруг Южной Америки или Африки во Владивосток за 60-80 дней. Паровозы Ек отправлены к 16 июня 1916 г. Паровозы с №№ 28-35 затонули при морской перевозке, и в марте 1916 г. вместо них на заводе АЛКО заказаны 6 паровозов Ес №№ 401-406, отправленные в Россию к 29 августа 1916 г. Из Владивостока паровозы Е заказа 1915 г. перегнали в Харбин, где в главных мастерских Китайско-Восточной железной дороги оборудовали тормозными приборами и подготовили для следования на железные дороги Европейской России — Пермскую, Самаро-Златоустовскую и Екатерининскую, а позднее и на Закавказскую [7]. На Пермской дороге паровозы Е стали водить поезда весом до 100 000 пудов, тогда как командированные в 1915 г. на линию паровозы серии Щ типа 1-4-0 водили до 55 000 пудов [8].
Из-за неаккуратного изготовления деталей, влияния морской перевозки, отсутствия запасных частей паровозы серии Е часто ломались, простаивали в ремонте. Перечень требуемых изменений был направлен в США. В ноябре 1916 г. было заказано 80 (№№ 501-580), а в декабре еще 220 (№№ 581-800) паровозов серии Е. Оба заказа поровну распределялись между заводами АЛКО и Балдвин. Представлявший русское МПС инженер Альфонс Липец, согласуя с заводами чертежи паровозов, внес значительные изменения, и они по указанию Юрия Ломоносова получили обозначение Ел.
Ю.В. Ломоносов (1876-1952) — крупный теоретик железнодорожного транспорта, с 1905 г. профессор Киевского политехнического института, где с 1908 г. преподавал и А.И. Липец. С 1905 г. Ломоносов сотрудничал с социал-демократами, был знаком с Л.Б. Красиным, считал себя «генералом от паровозов» и «запасным рядовым революции», разработал систему обозначения серий паровозов, введенную в России в апреле 1912 г. Заведуя телеграфной связью МПС, Ломоносов сыграл ключевую роль в отречении Николая II от престола и задержке переброски войск с фронта в Петроград, являясь правой рукой комиссара Временного комитета Государственной думы по МПС А.А. Бубликова [9]. Затем Ю.В. Ломоносов назначается уполномоченным от МПС по заказу и приему подвижного состава в Америке, с правами товарища министра Н.В. Некрасова в отношении утверждения чертежей и технических условий. В мае 1917 г. Ломоносов прибыл в США, став главой российской железнодорожной миссии.
По данным В.А. Ракова, в начале 1917 г. МПС России планировало заказать столько паровозов серии Ел, сколько их могли изготовить американские заводы до конца года. Однако из-за загруженности предприятий заказами из Великобритании и Франции сначала удалось заказать только 75 паровозов заводу Балдвин. Вступив в Первую мировую войну, власти США стали смотреть на строительство паровозов для России иначе, как на военную помощь. 27-29 марта 1917 г. Временное правительство направило в США «срочный» заказ на 2 000 локомотивов и 40 000 вагонов, планируя прислать уполномоченного с детальным описанием дальнейших заказов [10]. Однако выяснилась нехватка морских судов для доставки такого количества железнодорожных материалов. В итоге в начале июля 1917 г. был принципиально решен вопрос о заказе 500 локомотивов Ел (по 250 заводам Балдвин и АЛКО) с поставкой до 1 июля 1918 г., а также 10 000 товарных вагонов. Кроме вышеупомянутых Ломоносова и Липца, большую роль в организации поставок из США сыграл П.П. Юренев, работавший в аппарате МПС, а в июле-августе 1917 г. возглавлявший его.
В июне-июле 1917 г. Россию посетила миссия во главе с сенатором от штата Нью-Йорк И. Рутом. Вторую половину 1917 г. во Владивостоке находилась американская железнодорожная комиссия во главе с Д.Ф. Стивенсом, бывшим главным инженером строительства Панамского канала. США выделили Временному правительству кредит в 325 млн долл., из которых оно успело израсходовать 188 млн. В конце 1917 г. американская администрация одобрила выделение России еще 125 млн кредита.
Значение поставок подвижного состава через Владивосток усиливалось скопившимися там заграничными поставками, не вывезенными в Европейскую Россию, общей массой 648 000 т. К осени 1918 г. запасы Владивостока оценивались от 750 млн до 1 млрд долл. [11].
Из заказанного в 1917 г. Россия получила 125 паровозов завода Балдвин с №№ 801-925, отправленных из США к 31 декабря 1919 г., и 50 паровозов завода АЛКО с №№ 1126-1175, убывших к 20 мая 1919 г. Характерно, что изготовление этих все же попавших в Россию локомотивов было закончено еще в конце декабря 1917 г.
По данным В.А. Ракова, еще 200 локомотивов русского заказа 1917 г. были переданы для работы на дорогах США, а еще 200 не были построены вообще. В общей сложности, по официальным данным, за 1916-1919 гг. из США получен 881 паровоз типа 1-5-0 [12]. Однако из достоверных источников известно — в СССР работали локомотивы Ел также и с №№ 930-932, 934-960, 962, 964, 965, 968-971, 973, 1000, 1001, 1003-1026, 1028-1037, 1176-1180, всего 99 локомотивов.
Таким образом, весьма вероятно, что до 100 паровозов попало в Россию уже после окончания американской интервенции. И не были ли они как раз из тех, что официально якобы «не были построены вообще»? Напрашивается прямая аналогия с танками, заказанными в июле 1919 г. Колчаком, но попавшими к красным партизанам Амурской области. В марте 1920 г. во Владивосток американские войска доставили 10 танков «Рено». Они хранились в вагонах американского Красного Креста. По одной версии, сочувствующие большевикам машинист и сцепщик отправили вагоны с танками в Благовещенск к красным. По версии же начальника Политического управления Народно-Революционной армии Дальневосточной республики НРА П.С. Парфенова, танки партизанам передали сами американцы. Красные применили 2 танка 19 октября 1920 г. у станции Урульга и разъезда Кайдалово, вызвав у белых настоящую панику.
Но вернемся к поставкам подвижного состава для властей «белой» Сибири. 8 апреля 1919 г. Совет министров Российского (колча-ковского) правительства по представлению временно управляющего министерством иностранных дел И.И. Сукина постановил передать генералу Деникину 50 паровозов и 500 вагонов, находящихся в Америке и принадлежащих российскому правительству. Известно, что в июле 1919 г. в Новороссийск из США были доставлены 28 паровозов, а также военное снаряжение.
Министром путей сообщения российского правительства белых был Л.А. Устругов (1877-1938), товарищами — А.М. Ларионов (1872-1920) и Г.М. Степаненко. Транссибирская магистраль имела огромное значение, поэтому страны Антанты («союзники») стремились «помочь» белым властям в расширении железнодорожных перевозок. Сформированный к началу 1919 г. Межсоюзный железнодорожный комитет возглавил Л.А. Устругов, а Технический совет комитета — уже известный Д.Ф. Стивенс [13]. Железнодорожные службы пополнили иностранцы, главным образом американцы.
После выхода большевиков из Первой мировой войны отправка ранее заказанных за границей материалов в Россию была остановлена. Через Межсоюзный комитет российскому правительству добилось отправки старых заказов, прежде всего паровозов «Декапод», большого количества вагонов и запасных частей. Например, Томская железная дорога получила 30 паровозов. Наиболее же ценными приобретениями стали диспетчерские телефоны и нефтепроводы. Например, пароход «Ховрон», покинувший Сиэтл 26 июня 1919 г., доставил во Владивосток 12 паровозов, 38 т запасных частей к ним, 12 комплектов паровозных тормозов, 450 вагонов, 127 запасных частей к ним, 800 комплектов вагонных тормозов, 26 т мелкого железнодорожного оборудования, 13 500 винтовок Ремингтона и 30 ящиков запасных частей к ним [14].
Весьма интересны показания А.М. Ларионова на советском процессе над колчаковскими министрами в 20-х числах мая 1920 г. Он настаивал, что перевозки иностранных войск по Сибири не были бесплатными, а оплачивались правительствами стран, пославших войска, по очень выгодному для железнодорожников валютному тарифу. Обвинитель А.Г. Гойхбарг был раздосадован заявлениями Ларионова, восклицая: «Политикой совершенно никогда не занимавшийся такой научный деятель, практик, известный железнодорожный деятель, как Ларионов, объяснял почему он угонял на восток поезда, из опыта на западном фронте. Он ввиду аналогии, что правительство Колчака то же самое сделает с подвижным составом, угнал его на восток. И выходит, что он отстаивал интересы грядущей советской власти. Он этот подвижной состав на востоке согнал в бесконечную ленту. Он чуть не заявляет нам: „И теперь вы можете кататься на поездах, которые я для вас сберегњ» [15]. Другими словами, Ларионов настаивал, что если бы не организованная им эвакуация железнодорожников и подвижного состава, то отступающие в 1919 г. белые войска уничтожили бы железнодорожное имущество, как это делали красные в 1918 г.
Чрезвычайный революционный трибунала Сибири приговорил А.М. Ларионова к смертной казни. С просьбой сохранить жизнь приговоренный обратился к народному комиссару путей сообщения РСФСР Л.Д. Троцкому и его заместителю В.М. Свердлову. В ответ Л.Д. Троцкий сообщил председателю Сибревкома И.Н. Смирнову, что поскольку «Ларионов считается большим специалистом», В.М. Свердлов «считает возможным и желательным использовать Ларионова», «Сам не зная обстоятельств, не решаюсь высказаться». Президиум ВЦИК отклонил ходатайство о помиловании, и в ночь на 23 июня 1920 г. Ларионов был расстрелян.
Вениамин Свердлов (1886-1939) — младший брат председателя ВЦИК Советов Я.М. Свердлова (1885-1919), до 1917 г. проживал в США, владел небольшим банком, в финансовых кругах Нью-Йорк был известен под именем не Вениамин, а Бендин.
Уже известный Ю.В. Ломоносов в 1922 г. был назначен уполномоченным Совета Народных Комиссаров по железнодорожным заказам за границей. Большевистские власти заказали 500 паровозов в Швеции и 700 паровозов в Германии. В СССР локомотивы серии Э типа 0-5-0 поступили в 1923-1925 гг. через порты Прибалтики, в основном через Ревель (Таллин). Сам Ломоносов, столь сочувствовавший большевикам, «после долгих и мучительных раздумий» в январе 1927 г. решил остаться за границей. Напротив, Л.А. Устругов в 1935 г. вернулся из Харбина в СССР, где в 1938 г. был расстрелян.
Поскольку Швеция до советского заказа не выпускала паровозов, а будущие поставки были оплачены авансом, это, мягко говоря, «удивило» многих железнодорожников. По данным историков О. Васильевой и А. Иголкина, заказы в Швеции служили ширмой для расчетов большевистской верхушки с ранее финансировавшими их зарубежными силами. На это ушло до четверти российского золотого запаса, а заказы помогали «отмыванию» и легализации ценностей на Западе.
Во время Второй мировой войны история с паровозами повторилась: те же заводы США, те же чертежи еще царских инженеров. В 1943-1944 гг. СССР заказал в США паровозы того же типа Е, но с увеличенной с 61,3 до 75 кв. м поверхностью перегревателя. Эти паровозы стали сериями Еа, Ем и Емв. Индекс «а» означает «американские» (1622 единицы), «м» — модернизированные (412), «мв» — с водоподогревателем (13). Хотя старым проектом воспользовались для ускорения выполнения заказа, американским заводам требовалось время для организации выпуска паровозов типа 1-5-0. Поэтому СССР был вынужден заказать летом 1943 г. 200 более простых паровозов типа 1-4-0 серии Ша, выпущенных уже в октябре-декабре. К 1 июля 1944 г. 193 из них доставлены в СССР, 6 потеряны в море.
Паровозы серии Е начали выпускаться в США позднее (№№ 2001-4260 с пропусками №№ 3961-4150), в 1944 г. в СССР поступило 834, в 1945 г. — 861, 1946 г. — 339 и 1947 г. — 13, всего же Наркомат путей сообщения получил 2047 американских «декапо-дов». Еа № 3070 в октябре 2005 г. находился на разъезде (поселке) Половинный западного участка Кругобайкальской железной дороги.
В заключение сравним производство паровозов в России и СССР с поставками из США. В 1914 г. на русских заводах было построено 763 паровоза, в 1915 г. — 917, в 1916 г. — 590, в 1917 г. — 420, в 1918 г. — 221, в 1919 г. — 96, в 1920 г. — 84 [16]. Выше указывалось, что за 1916-1919 гг. из США получено от 881 до 980 паровозов, тогда как в России произведено 1 327.
В СССР выпущено магистральных паровозов в 1940 г. — 914, в 1941 — 708, в 1942 — 9, в 1943 — 43, в 1944 — 32, в 1945 г. — 8. С осени 1942 г. по весну 1945 г. в СССР было построено около 100 паровозов, а из США поступило 1 900. Производство грузовых вагонов в СССР в 1942-1945 гг. составило 1 087 штук по сравнению с 33 096 в 1941 г. По ленд-лизу же было поставлено 11 075 вагонов, в том числе 10 000 платформ.
Количественные данные о собственном производстве и зарубежных поставках дают основу для анализа военных усилий нашей страны в Первой и Второй мировых войнах, для сопоставления мобилизационных способностей царского, либерального и советского режимов. Трудно переоценить роль отдельных личностей, их формальных и неформальных связей в событиях революции и Гражданской войны. Напрашивающихся, возникающих вопросов пока значительно больше, чем имеющихся данных для аргументированных ответов. Несомненно одно, что в истории ничто не проходит бесследно, все события взаимосвязаны самым неожиданным образом.
Примечания
1. Савченко С.Н., Левченко Г.Г. Интервенционистские силы Японии на российском Дальнем Востоке (1918-22 гг.) // Из истории гражданс кой войны на Дальнем Востоке (1918-22 гг.): сб. ст. Хабаровск, 1999. С. 148.
2. Кручинин А.С. Атаман Г.М. Семенов и «союзники» (декабрь 1919 — апрель 1920 г.). М., 2002. С. 22.
3. Семенов Г.М. О себе. Воспоминания, мысли и выводы. М., 1999. С. 197.
4. Котомкин А. О чехословацких легионерах в Сибири. 1918-1920 гг.: восп. и док. Париж, 1930. С. 79.
5. Балакшин П. Финал в Китае. Возникновение и исчезновение белой эмиграции на Дальнем Востоке // Дальний Восток. Хабаровск. 1991. № 11. С. 12.
6. Краткий технический железнодорожный словарь. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Гос. транспортное железнодорожное изд-во, 1946. С. 133, 151.
7. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845-1955 гг.). 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1995. С. 192-196.
8. Новости Перми. 2007. 18 марта.
9. Сафонов М.М. Ложь и правда об отречении Николая II // Нестор. 2000. № 3. СПб.: Изд-во СПб. института истории РАН, 2004. С. 267; Ломоносов Ю.В. Воспоминания о мартовской революции 1917 г. Стокгольм; Берлин, 1921. С. 52-55.
10. Дэвис Д.Э., Трани Ю.П. Первая холодная война. Наследие Вудро Вильсона в советско-американских отношениях. М.: ОЛМА-ПРЕСС, 2002. С. 69, 79.
11. Swettenham J. Allied Intervention in Russia 1918-1919 and Part Played by Canada. London, 1967. S. 63.
12. Липец А.И. Паровозы типа «Декапод» (1-5-0), построенные в Америке для Русских казенных железных дорог: Изданы Русской миссией МПС в Америке. Нью-Йорк, 1920.
13. Колчак и интервенция на Дальнем Востоке: док. и материалы. Владивосток, 1995. С. 129.
14. Там же. С. 157.
15. Процесс над колчаковскими министрами. Май 1920 г. / под ред. А.Н. Яковлева; отв. ред. В.И. Шишкин. М.: МФД, 2003. С. 364.
16. Раков В.А. Указ. соч. С. 127, 255, 340.
РУССКАЯ АМЕРИКА
Материалы III Международной научной конференции
«Русская Америка» (Иркутск, 8–12 августа 2007 г.)
Предоставлено архитектурно-этнографическим музеем Тальцы