Охотская флотилия как фактор социально-экономического развития Тихоокеанского региона в XVIII в.
Категория: Русская Америка
Предыдущая статья | Следующая статья
М.В. Василенко (Иркутск)
Охотская флотилия как фактор социально-экономического развития Тихоокеанского региона в XVIII в.
Возможность хозяйственного освоения побережий северной части Тихого океана напрямую зависела от технических возможностей в сфере строительства и эксплуатации судов, развития соответствующей инфраструктуры, а также от наличия кадров судостроителей, судоводителей, управленческого аппарата. Эти факторы в свою очередь определялись особенностями исторического развития Охотско-Камчатского края.
Экономическая, политическая, социальная ситуация в русской Северной Пацифике XVIII в. в значительной мере была предопределена географическим расположением на самой отдаленной окраине государства при отсутствии сколь-либо надежных круглогодичных путей сообщения.
Русское население территорий, получивших впоследствии название Дальнего Востока, в веке восемнадцатом сосредоточивалось на побережье Охотского моря и Тихого океана: Чукотке, Камчатке, в устье р. Охоты. Первоначальная попытка сделать административным центром Анадырский острог к середине века показала свою полную несостоятельность. Основанный в середине XVII в. для приведения в подданство местных народов и сбора с них податей, предназначения своего он не выполнил, более того, само содержание здесь укрепленного поселения оказалось невозможным ввиду крайне затруднительной доставки необходимого провианта.
По свидетельству Дмитрия Лаптева, к началу 1740-х гг. в остроге было около 50 русских дворов [1]. По сообщению же Анадырского командира Федора Плениснера, в 1744 и 1759 гг. умерло от голода 95 человек служащих и несколько частных лиц. Занятие же анадырской команды заключалось «главнейшим образом только в том, чтобы круглый год искать себе пропитание охотою или рыбным промыслом» [2].
В этой ситуации декларированная правительством гарантия защиты народов, принявших русское подданство от «немирных инородцев», оказалась фикцией. Фактически недееспособной оказалась и крупномасштабная экспедиция Д. Павлуцкого. При следовании ее от Якутска до Анадырского острога, не проехав и полпути, у Зашиверского острога, «от грязей и бескормицы» пало около тысячи лошадей [3]. Для пропитания огромного военного отряда (около 450 человек) ежегодно требовалось доставлять более 5 тыс. пудов провианта.
Наладить снабжение Анадырского острога так и не удалось, предпринимавшиеся попытки насадить в крае земледелие также потерпели крах. Местное население не прекращало вооруженное сопротивление на протяжении всего XVIII в., оно было разорено научными и карательными экспедициями, численность его неуклонно сокращалась (по данным Георга Стелл ера, почти в 30 раз к началу 1740-х гг.). Кроме того, бесконтрольное истребление пушного зверя привело к уменьшению количества добываемой мягкой рухляди. Надежды на чукотский и камчатский ясак как стабильный источник пополнения государевой казны не оправдались. Более того, собираемый ясак не компенсировал расходов на содержание военной команды и администрации на Чукотском полуострове.
Таким образом, экономическое значение северо-восточных территорий, возможность дальнейшего хозяйственного их освоения к середине XVIII в. оказались под большим вопросом.
В начале 1760-х гг. по настоянию Анадырского командира Ф.Х. Плениснера канцелярия была перенесена в Охотский порт. Повидимому, совмещение функций морского и административного центра было не совсем случайным и означало смену внутриполитических приоритетов: к середине века активизируется русский пушной промысел на морских островах, который на многие десятилетия станет важнейшей статьей государственных доходов. По данным А.И. Алексеева, с 1743 по 1786 г. казна получила пушнины в виде пошлин (1/10 часть всей вывезенной частными лицами) на 193 797 руб. 90 коп.
Однако управление и материальное обеспечение восточных окраин государства по-прежнему составляло одну из самых серьезных проблем. К концу XVIII в. уже при более-менее обустроенной системе почтовых трактов фельдъегерю, двигавшемуся практически круглосуточно, требовалось более двух месяцев, чтобы добраться из Петербурга до Охотска [4]. Попасть же на Камчатку можно было только в период летней навигации: казенные суда отправлялись на полуостров в августе-сентябре и возвращались обратно в мае-июне следующего года.
Удаленность от центральной власти как нельзя более способствовала появлению и расцвету в крае административного произвола. Показателен случай убийства в 1711 г. камчатскими казаками приказчиков, занимавшихся сбором ясака. Объяснили они свои действия следующим образом: «А такое дерзновение учинили они для того, что жалоба их на прикащиков не дойдет за дальним раз стоянием, особливо же что прикащики челобитчиков до Якутска не допустили б...» [5].
Отсутствие последовательной кадровой политики приводило в Охотск и на Камчатку людей случайных, чье назначение рассматривалось как наказание за разного рода проступки. Едва ли не каждый новый командир над Охотско-Камчатским краем назначался «в видах искоренений разных злоупотреблений», «для содержания и охранения верноподданных народов и учреждения добрых порядков», «смотреть и за камчатскими прикащиками, и кои будут посылаться из Охотска офицеры з служилыми людми для исправления дел и содержания острошков, чтоб они с тамошним народом поступали порядочно...» Распоряжения и указы носили декларативный характер, за их исполнением, как правило, не наблюдали и вспоминали лишь в случае какого-либо чрезвычайного происшествия. Зачастую наставления, данные разным должностным лицам, противоречили и исключали друг друга, что вызывало конфликты, недоразумения, «ябеды, сплетни и кляузы», порождало волну доносов, следственных дел, судебных разбирательств.
Редкий начальник не заканчивал карьеру, а то и жизнь под следствием. Но репрессивные меры ощутимых результатов не приносили, поскольку особого выбора при назначении административных лиц, как правило, не существовало. Согласно рапорту полковника Зубрицкого, в 1772 г. во всем Охотске было «офицеров 15, да и то из них семь пьяниц и никуда не годных» [6].
В некоторой степени проблему нехватки административных кадров решила вторая Берингова экспедиция. Ее офицеры (Василий Ртищев, Василий Хметевский, Федор Плениснер, Андреян Юрлов) вплоть до конца столетия служили на управленческих должностях разного уровня.
До губернской реформы 1780-х гг. на административных лиц возлагались и судебно-следственные функции. Фактически они были вольны вершить следствие по своему произволу и зачастую через некоторое время сами оказывались на положении подследственных.
В 1753 г. капитан-лейтенант В.А. Ртищев должен был сменить в должности охотского командира премьер-майора А.Н. Зыбина. Фактически этот процесс растянулся на семь лет и сопровождался интенсивной перепиской с иркутскими и тобольскими властями, доносами и жалобами. Когда же Ртищев все-таки вступил в должность, в отношении Зыбина было начато следствие [7].
В 1763 г. Ртищев переведен заведовать морской частью в портовую контору. Охотск в это время стал административным центром русского тихоокеанского побережья после упразднения Анадырского острога. Охотским командиром был назначен полковник Федор Плениснер. Спустя год на Камчатку прибывает капитан-лейтенант Иван Извеков, первый камчатский командир, независимый от охот ского. Однако старый указ о подчинении всех камчатских острогов анадырскому (позже — охотскому) командиру отменен не был, что и послужило причиной затяжного конфликта между Плениснером и Извековым, ставшего предметом разбирательства специальной следственной комиссии подполковника Зубрицкого [8]. Отголоски этой законодательной неразберихи наблюдаются в документах и много лет спустя. Извеков, прославившийся своим буйным нравом, был смещен с должности в результате заговора большерецких служилых в 1769 г. и до конца жизни состоял под следствием. Его преемником назначен капитан Якутского карабинерного полка Григорий Нилов, человек невежественный и далеко не всегда трезвый, прибывший на Камчатку в составе следственной комиссии Зубрицкого. Нилов был убит во время Большерецкого восстания 1771 г.
Плениснер, которому вменили в вину попустительство большерецким бунтовщикам, был также отстранен от должности. Занявшего его место Зубрицкого отстранили в 1774-м после крушения двух судов Охотской флотилии. Одновременно с ним был уволен от службы в портовой конторе Василий Ртищев — по старости и за ряд «прегрешений». На последнем оказались огромные казенные начеты за разбившиеся суда [9].
Зубрицкого сменил отставной флота капитан-лейтенант Савва Зубов (отстранен и отдан под следствие в 1780-м), на место Ртищева был определен шкипер 1 -го ранга Андреян Юрлов («за многие непорядки» отстранен от должности в 1777-м) [10].
Реформы 1780-х гг., изменив структуру органов управления, не слишком затронули внутреннюю сущность сложившейся системы. В 1800 г. за злоупотребления по службе полковник Г.А. Козлов-Угренин, главный командир Охотска и Камчатки, был отстранен от должности и отдан под суд. В 1808 г. охотский комендант И. Бухарин арестован, приговорен к лишению прав состояния и дворянства.
Ничуть не лучше обстояли дела в морской сфере. Профессиональных мореходов — «морских служителей» — не хватало катастрофически. Кадровые морские офицеры могли возглавлять правительственные экспедиции, но обычно судами командовали штурмана. Отнюдь не редки были случаи, когда вопреки требованиям «Морского устава» командиром судна назначался подштурман, а то и штурманский ученик с формулировкой «за подштурмана штурманский ученик».
Штурмана-недоучки командовали экипажами, сформированными из сухопутных казаков («за матрозов казаки»), чей суеверный ужас перед морской стихией можно выразить поговорками: «Кто в море не ходил, тот богу не маливался», «Собрался на войну — молись, собрался в море — молись вдвое». Впечатление сугубо сухопутного человека сформулировал один из пассажиров бригантины, потерявшей ориентировку в Охотском море, весьма кстати склонный к рифмоплетству:
Ничто так в свете как море не верно
Непостоянно и лживо безмерно.
Что пред морскими земные напасти,
Зело престрашны морские все страсти... [11].
Командиры кораблей, отчитываясь о плавании, как правило, не использовали слова «плавали» или «ходили» — бытовала стандартная фраза «Уповая на Господа, перебежали за способным ветром». Поэтому совершенно не удивляет то обстоятельство, что одной из важнейших судовых принадлежностей считался святой образ.
Отправленные в 1760-х гг. с Балтийского флота три штурмана (Лазарев, Чурин, Должантов) ситуации существенно не изменили. Имя Петра Лазарева в документах ни разу не встречается. Максим Чурин, по некоторым сведениям, участвовал в экспедициях Синдта и Креницына-Левашова. В 1771 г. оказался одним из главных действующих лиц восстания в камчатском Большерецком остроге. Умер в Макао, португальском порту в Китае, в том же 1771 г. Немного дольше прослужил в Охотской флотилии Иван Должантов, выпускник Морской академии, состоявший в морской службе с 1741 г., в его послужном списке 15 кампаний на Балтике и 10 — на Дальнем Востоке. Был «штрафован посажением в гоубвахте на хлеб и на воду на неделю» за стычку с камчатским командиром капитан-лейтенантом Извековым. Умер в Иркутске, находясь под следствием о разбитии шмака «Св. Екатерина», в 1784 г.
Грамотных мореходов не хватало катастрофически. Поэтому никакие пороки и прегрешения людей, разбиравшихся в морском деле, не считались достаточно веским основанием для отстранения от службы. Так, фактический командный состав галиота «Св. Павел» в 1774 г. состоял из четырех человек: штурмана, подштурмана, квартирмейстера, боцмана. Из них — командир судна штурман Оче-редин, предположительно выпускник Иркутской навигацкой школы, был в 1777 г. бит палками за пьянство на борту, подштурман Кирсантьев дважды наказывался при команде морскими кошками за воровство, квартирмейстер Габышев бит кошками за ложное показание государева дела [12].
Штурманские ученики Дмитрий Бочаров и Герасим Измайлов, бывшие, по-видимому, воспитанниками Иркутской навигацкой школы, начинали службу под командой штурмана Чурина, по некоторым сведениям, участвовали в экспедициях Синдта и Креницына-Левашова. В 1771 г. они приняли участие в Большерецком восстании и захвате казенного судна, что квалифицировалось как государственная измена — преступление, во все времена считавше еся одним из самых тяжких. Но тем не менее они получили высочайшее прощение. И поскольку о возвращении на государственную службу не могло быть и речи, оба до конца жизни служили на частных компанейских судах.
Тяжким преступлением, за которое «Морской устав» однозначно требовал смертной казни, считалась потеря казенного судна. Оно влекло за собой многолетнее следственное разбирательство. Однако провинившиеся штурмана всего лишь отстранялись от государственной службы, и их охотно принимали купеческие компании, поскольку интенсивный пушной промысел на островах Тихого океана повлек за собой острую необходимость в мореходах на частных судах. Власти не препятствовали, а зачастую даже поощряли участие подследственных в промысловых вояжах, поскольку причитающееся им суховые паи, размер которых оказывался значительно больше казенного жалованья, позволяли хотя бы частично компенсировать многотысячные убытки от потери судна. Других источников для взысканий не существовало, казенное жалованье штурманов было не так уж велико, и за многие годы государевой службы они не наживали практически никакого имущества.
Так, Иван Должантов, по чьей вине в 1774 г. разбился шмак «Св. Екатерина», самое новое и грузоподъемное судно флотилии, спустя три года, все еще находясь под следствием, ушел на промысел на судне «Изосим и Савватий» иркутских купцов Киселевых. Афанасий Очередин, в том же 1774 г. лишивший Охотскую флотилию второго крупного судна, спустя четыре года также отправился в морской вояж на судне «Климент» купцов Пановых [13].
Обычные транспортные рейсы из Охотска на Камчатку являлись предприятием непредсказуемым и опасным. История Охотской флотилии отмечена вереницей кораблекрушений, каждое из которых становилось поистине катастрофой для населения Камчатки, поскольку следующий транспорт с продовольствием мог быть отправлен только через год. Нередко суда терпели бедствие и бесследно исчезали вместе с грузом, экипажем и пассажирами в открытом море. Гораздо большее количество катастроф наблюдалось в виду берега: причиной, помимо недостаточной квалификации судоводителей и нарушения правил навигации, становились рифы, каменистые кошки, прибрежные скалы, а также низкое качество корпуса, такелажа, дельных вещей. В последнем случае люди имели шанс спастись, а при определенной расторопности команды удавалось спасти и часть груза. Однако подмокшая, смешанная с песком мука мало годилась в пищу.
Стремление властей как можно более точно подсчитать казенные убытки приводило к написанию огромного количества документов. Снимались показания со всех членов экипажа и пассажиров, протоколировались очные ставки, заполнялись вопросные пункты, составлялись подробнейшие реестры, росписи имущества, копировались формулярные списки. Бюрократическая машина работала крайне медленно, но очень продуктивно: к следствию привлекались сотни людей, подшитые бумаги составляли огромные тома. Не все они дошли до наших дней. Но те, которые сохранились, представляют уникальную возможность увидеть реальную картину событий более чем двухвековой давности.
В 1752 г. в Охотском море разбился галиот под командой вышедшего в свою первую кампанию штурмана Ивана Бахметьева [14]. Следственное дело было закрыто ввиду того, что сам штурман утонул. В навигацию 1753 г. Охотская флотилия лишилась сразу трех судов и нескольких человек морских служителей [15]. 1766 г. — у берегов Камчатки разбился галиот «Св. Захария», утонули 16 человек, весь казенный провиант и купеческая кладь [16]. В экспедиции Креницина-Левашова разбилось два судна. В 1774 — еще два.
В связи с тем, что Охотская флотилия регулярно лишалась своих судов, так или иначе их недостаток приходилось восполнять. Все они строились на Охотских, а позже Нижнекамчатских верфях. Отсутствие же местной промышленности, особенно железоделательной, создавало значительные трудности. К примеру, якоря, чей вес мог превышать тонну, приходилось везти частями практически через весь континент — из Европейской России — и уже в Охотске их сваривать. Эта процедура отрицательно сказывалась на прочности, и зачастую не выдержавший нагрузки якорь становился причиной гибели судна и людей. На месте сращивали и привезенные по частям канаты. По сведениям А.И. Алексеева, в 1768 г. мастером Бубновым было построено три судна. Весь такелаж для них доставлялся из Тобольска, а 500 пудов железа два года везли из Архангельска.
Недоставало необходимых приборов. По данным 1747 г., в Охотском порту насчитывалось 10 компасов и 28 склянок. А в 1754 г. флота капитан Ртищев «репортом объявил, что находящиеся в Охоцке суда за неимением над ними охранения весма згнили» [17].
Не хватало и грамотных мастеров-судостроителей. При основании Охотского порта в апреле 1731 г. Правительствующий сенат велел Адмиралтейств-коллегии отправить в Охотск «для показании препорции к делу судов мастера или подмастерья, которой бы умел гальиоты и карабельныя боты делать и к нему в помощь плотничного командира одного и четырех человек плотников лутших, тако ж для ходу по морю штюрманов трех и матрозов шесть человек». А в инструкции Сибирского приказа первому охотскому командиру Григорию Писареву дополнительно предписывалось «мастеров судовых из ссылочных набирать» [18]. Адмиралтейств-коллегией время от времени, очевидно, отправлялись в Охотск соответствующие специалисты. Так, в начале 1760-х гг. прибыл корабельный мастер А.И. Мошницкий, а затем еще три мастера: блокового, шлюпочного и ботового дела, и два подмастерья: канатного и парусного дела. Однако основная нагрузка и вся тяжесть работ на верфях ложилась на служилых, казаков и обывателей, которые не пользовались никакими льготами и преимуществами. Для служащих Охотского порта не делалось никаких исключений. Они жили на таком же обеспечении, как и служилые Балтийского флота [19].
Особенности строительства и эксплуатации судов Охотской флотилии должны были обусловить и некоторую специфику технического плана. В качестве пояснения обратимся к документам, характеризующим парусное вооружение разбившихся в 1774 г. галиота «Св. Павел» и шмака «Св. Екатерина». (К сожалению, конструкции корпусов судов в следственных делах не описаны.)
Для начала отметим, что вооружение двух названных типов судов представляется практически идентичным. Оба они имели по две мачты: грот и бизань.
На бушприте располагался флагшток, несший носовой флаг — гюйс, поднимавшийся во время стоянки.
Между топом грота-стеньги и ноком утлегаря на леере ставился треугольный парус — кливер.
Парус, именуемый в документах фоком, был в отличие от классической трактовки также треугольным, поскольку снасти бегучего такелажа — шкот, фал и галс — соответствуют косому и именно треугольному парусу. Очевидно, это фор-стаксель. Он ставится на фока-штаге — тросе, который проводится от топа первой мачты и крепился на бушприте между вуленгом утлегаря и ракс-бугелем блинда-рея.
Первая (в нашем случае это грот) мачта несла три паруса: грот, брифок и топсель.
Состав снастей грот-паруса (шкот и гитовы) свидетельствует о том, что он является гафельным: имеет форму неправильной трапеции, его боковая шкаторина крепится к мачте, верхняя — к гафелю, нижний задний угол оттягивается к корме шкотом.
Термин «брифок» современные словари трактуют как прямой дополнительный (вспомогательный) парус на фок-мачте либо как запасной аварийный или штормовой парус, при этом в ряде случаев делается оговорка, что значение слова в настоящее время неясно. Что касается интересующих нас судов, парус брифок располагался на специальном брифок-рее — нижнем рее грот-мачты.
Некоторое недоумение вызывает и атрибутирование топсель-паруса. Формально это — небольшой, обычно треугольный парус, который ставится над гафельным, нижней шкаториной крепится к гафелю, вертикальной — к стеньге. Однако в нашем случае он имеет такелаж, соответствующий прямому парусу, и размещается на рее. А подробная роспись бегучего и стоячего такелажа «топсель-рея» исключает возможность путаницы терминов «рей» и «гафель». Несоответствие названия паруса общепринятой мировой терминологии можно объяснить принятием без перевода англоязычного термина «top sail» — марсель, дословно «верхний парус». Таким образом, приводя терминологию в общепринятую систему, скажем, что «топсель-парус» — это марсель — прямой парус, который крепится к марса-рею (второму от палубы).
Наконец, бизань-мачта несет косой гафельный парус (трисель), имеющий форму неправильной трапеции, верхняя шкаторина которого крепится к гафелю, передняя — к мачте, нижняя — к гику, а также — кормовой флагшток.
Известен рисунок, выполненный М.Д. Левашовым [20]. На нем изображены суда экспедиции Креницина — гукор «Св. Павел» и галиот «Св. Екатерина». С окончанием экспедиции они еще несколько лет будут служить в составе Охотской флотилии. После гибели в 1774 г. двух новых больших судов (Должантова и Очередина) они останутся единственной надеждой камчатских жителей на своевременное получение провианта. И хотя «за ветхостию их к морскому ходу немалой подвержены опасности» и были опасения, что «за ху-добостию придут в негодность», но навигацию 1774 г. они выдержали достойно. Кроме того, есть сведения, что в следующем 1775 г. гукор «Св. Павел» под командой подштурмана Михаила Петушкова отправится с грузом в Тигильскую крепость [21].
Оба нарисованных судна двухмачтовые. Первая — грот-мачта — несет гафельный парус и два прямых (четко атрибутируются гафель и два рея), вторая — бизань-мачта — несет только гафельный парус. По наличию леера, штага можем предположить наличие треугольных парусов кливера и фор-стакселя. Таким образом, все четыре судна (по состоянию на 1774 г.) Охотской флотилии: два галиота, гукор и шмак, как изображенные на рисунке, так и описанные в документах, имеют однотипное парусное вооружение. Оно свидетельствует о том, что охотские парусники предназначались скорее для каботажного плавания, поскольку косое вооружение позволяло идти круто к ветру, т. е. придавало судну большую маневренность; низкий рангоут и соответственно меньшая парусность не позволяли развивать высокую скорость, но взамен обеспечивали судну устойчивость, что в условиях северных морей и нестабильной метеорологической обстановки имело первостепенное значение, кроме того, не слишком умелым матросам было легче управляться с упрощенным такелажем.
В начале XIX в. в Тихом океане впервые появились русские корабли, построенные по всем канонам классического корабельного искусства, с вымуштрованными экипажами и под командой кадровых морских офицеров. Первая русская кругосветная экспедиция Крузенштерна — Лисянского доказала, что грузы и продовольствие на Охотское побережье и Аляску гораздо проще и дешевле доставлять морским путем с Балтики, а не по суше через весь континент. Это позволило обустроиться и относительно благополучно существовать русским колониям в Северной Америке, вместе с тем наглядно показало нерентабельность строительства и невозможность содержания на Дальнем Востоке России самостоятельной дееспособной военной флотилии.
Но до того времени на протяжении почти целого века Охотская флотилия, парусники которой строились в условиях катастрофической нехватки квалифицированных мастеров-корабелов и полного отсутствия местной промышленности из привозных материалов низкого качества, оснащались далеко не самыми современными судовыми принадлежностями и навигационными приборами, эксплуатировались с нарушением элементарных правил навигации не слишком грамотными штурманами, являлась основным звеном в системе управления и хозяйственного освоения территорий северной части Тихого океана.
Примечания
1. РГАДА. Ф. 214. Оп. 5. Д. 2480. Л. 11.
2. Сгибнев А.С. Исторический очерк главнейших событий в Камчатке 1759-1772 гг. // Морской сборник. 1869. № 6. С. 40.
3. РГАДА. Ф. 214. Оп. 5. Д. 2480. Л. 6 об.
4. Пежемский П.И., Кротов В.А. Иркутская летопись. Иркутск, 1911. С. 143.
5. Крашенинников С.П. Описание земли Камчатки. М.; Л., 1949. С. 438.
6. Сгибнев А.С. Указ. соч. С. 60.
7. Болгурцев Б.Н. Участник Второй Камчатской экспедиции во главе Охотского порта // Русские первопроходцы на Дальнем Востоке в XVII-XIX вв. Владивосток, 2003. Т. 4. С. 132-133; ГАИО. Ф. 783. Оп. 1. Д. 5. Л. 5 об.
8. Сгибнев А.С. Указ. соч. С. 43-44.
9. ГАИО. Ф. 783. Оп. 1. Д. 5. Л. 6.
10. Там же. Д. 3. Л. 174.
11. Алексеев А.И. Братья Шмалевы. Магадан, 1958. С. 34.
12. ГАИО. Ф. 783. Оп. 1. Д. 5. Л. 33 об.
13. Макарова Р.В. Русские на Тихом океане во второй половине XVIII века. М., 1968. С. 186.
14. ГАИО. Ф. 783. Оп. 1. Д. 5. Л. 4 об.
15. Там же. Л. 5 об.
16. Там же. Л. 6.
17. Там же. Л. 4 об.
18. Там же. Л. 4.
19. Алексеев А.И. Охотск — колыбель русского тихоокеанского флота. Хабаровск, 1958. С. 76-77.
20. Русские экспедиции по изучению северной части Тихого океана во второй половине XVIII века. М.: Наука, 1989. С. 119.
21. Алексеев А.И. Охотск — колыбель русского тихоокеанского флота. С. 81.
РУССКАЯ АМЕРИКА
Материалы III Международной научной конференции
«Русская Америка» (Иркутск, 8–12 августа 2007 г.)