Иркутская область : главная
Иркутская область, города и районы Иркутской области, ее жизнь, культура, история, экономика - вот основные темы сайта "Иркутская область : Города и районы". Часто Иркутскую область называют Прибайкальем, именно "Прибайкалье" и стало названием проекта, в который входит этот сайт.

Услуга ВидеокомфоРТ.  Облачное видеонаблюдение — это одна из самых передовых технологий удаленного видеоконтроля и хранения видеозаписей.
Вход

Новости, статьи

Станция и станционный поселок Слюдянка

Станция и станционный поселок Слюдянка возникли благодаря строительству Восточно-Сибирской железной дороги, не смотря на то, что такие поселки строились по типовым проектам, они имели интересную структуру и своеобразную архитектуру в «стиле МПС».

Слюдянка. Башня 2-ого периода строительства

Слюдянка. Вокзал. Чертеж 1904 года

УДК 94(571.53)
ББК 63.3 (2Рос-4Ирк-2Слюдянка)

Хобта Александр Викторович, 
Музей истории Восточно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» 
E-mail: irk.sasha@yandex.ru

Аболина Лариса Александровна, 
МБОУ СОШ № 7, р.п. Култук Слюдянского района Иркутской области. 
E-mail: larisa-abolina@yandex.ru

 

СТАНЦИЯ И СТАНЦИОННЫЙ ПОСЕЛОК СЛЮДЯНКА

Аннотация: Станция и станционный поселок Слюдянка возникли благодаря строительству Восточно-Сибирской железной дороги, не смотря на то, что такие поселки строились по типовым проектам, они имели интересную структуру и своеобразную архитектуру в «стиле МПС».

Ключевые слова: Кругобайкальская железная дорога, станция Слюдянка, архитектура в «стиле Министерства путей сообщения».

Name: Alexander Hobta

Place of work Museum of East Siberian Railway (a branch of JSC Russian Railways) History, vice director, PhD in History .

Name Larisa Abolina
Place of work: Municipal Budgetary General Education Institution Secondary General School №7, village Kultuk,Slyudyansky district of the Irkutsk Region

The title of an article: The station and the station settlement of Slyudyanka

Synopsis:The station and the station settlement Slyudyanka arised thanks to the building of the East- Siberian railway road. Such settlements were built according to the typical projects. They had an interesting structure and peculiar architecture

Key words:Krugobaikalskaya railway road, station Slyudyanka, architectural style of Ministry of the railroads .

Железнодорожные станции по своему назначению и устройству стояли обособленно как среди путей сообщения, так и среди населенных пунктов. Этим объясняется их своеобразное планировочное решение. Железная дорога часто становилась осевой линией застройки, а вокзал, как правило, был архитектурной доминантой и центром посёлка, вокруг него происходило формирование производственной и селитебной зоны. Не все станции на железной дороге имели одинаковое назначение: на одних производилась смена паровозов, на других только заправка их водой, а на третьих только обслуживали пассажиров и грузы. В связи с этим в середине XIX века один из основоположников учения о железных дорогах П.П.Мельников классифицировал станции по их назначению, объёму перевозок, количеству путей, оснащенности их техническими средствами. Самые большие станции назывались внеклассные, затем шли станции первого, второго, третьего, четвертого и пятого классов. Станция Слюдянка планировалась и была построена как станция третьего класса (рис. 1).

Всего на Кругобайкальской железной дороге, во время прокладки первого пути и по 1906 г. включительно, было построено 80 жилых домов. Из них 44 дома на станции Слюдянка. Типовые рабочие посёлки, возникшие в этот период можно считать архитектурными комплексами, так как и производственные и жилые здания строились в одно время и выдержаны в едином стиле, а потому производят впечатление ансамбля (например, на станцях Слюдянка, Танхой, Мысовая).

Архитектурно-планировочное решение станций и станционных посёлков на Кругобайкальской железной дороге имеет свои особенности и различия даже в пределах этого небольшого её отрезка и делится на Западный и Восточный участки с различным рельефом, где прослеживается своя специфика в планировке селитебной зоны. На Западном участке из-за горного рельефа поселки (посёлок Байкал или Баранчик, станция Маритуй) состояли из двух, перпендикулярно расположенных рядов зданий: вдоль дороги и в долинах речек, где дома индивидуальной застройки строились на удобных или искусственно созданных для этого площадках. А на Восточном, с равнинным рельефом – общей чертой планировки станций была прямолинейная, параллельными рядами, вдоль железнодорожных путей (станции Утулик, Мурино, Танхой, Мысовая). Слюдянка была самой крупной станцией и посёлком на этом участке и строилась на обширном конусе выноса одноимённой речки: производственные здания и жилой сектор располагались параллельно путям, а городские коммуникативные вдоль перпендикулярной оси.

Система водоснабжения. Снабжение водой на всём протяжение строящейся железной дороги было одной из главных задач, поэтому строительство станций и станционных поселков начиналось в первую очередь со строительства типовых водоподъёмных и водоёмных зданий, связанных между собой системой трубопроводов.

Система водоснабжения Слюдянки состояла, из двух зданий. Водоподъёмное здание с помещением для машиниста находилось на берегу речки Слюдянки, внутри него располагалась паровая машина Шухова, приводившая в движение насос системы Вартингтона, при помощи которых вода перекачивалась в водоёмное здание. Небольшое водоёмное здание первого периода строительства было деревянным (рис. 2) и находилось на самой верхней улице посёлка (расположенного террасами) [1]. Рельеф местности создавал дополнительное напорное давление, так как все водоразборные сооружения располагались ниже водоёмного здания. Здание было одноэтажным прямоугольным, деревянным на каменном фундаменте, с семью окнами и тамбуром. Внутри здания по длине, так же на каменных фундаментах были установлены два металлических бака, вмещающие 155 кубических метров воды. В холодное время года положительная температура в здании поддерживалась двумя круглыми, обшитыми металлом «утермарковскими» печами.

Декор здания аналогичен декору зданий первого строительного периода, и имел лишь незначительные отличия. Стены были обшиты горизонтальными и вертикальными рядами досок, так называемой, «шалёвкой», наличники окон и треугольные фронтоны украшены накладным орнаментом. Гребень многощипцовой крыши, параллельно главному фасаду, украшала решетка с геометрическим орнаментом и двумя шпилями по краям. Досчатые пилястры по углам так же были украшены накладными декоративными элементами.

Во время строительства второго пути, в связи с потребностью увеличения провозной способности железной дороги, строились дополнительные водоёмные здания. На станции Слюдянка, рядом с прежним деревянным водоёмным зданием было построено новое, большее по объёму, кирпичное [2].

На всём протяжении железной дороги «водонапорные башни», как их обычно называют, не смотря на сходство конструкций, отличались внешним разнообразием и служили украшением населенных пунктов. Слюдянское водоемное здание второго периода строительства, также выделяется из ряда других зданий подобного назначения. Оно расположено на значительном расстоянии от самой железной дороги. Разновысотное здание состоит из двух соединенных цилиндрических объёмов: один, высотой 19 м, другой – 11 м, построено на каменном фундаменте из кирпича в сочетании с камнем и из-за вытянутых по вертикали пропорций напоминает средневековую башню (рис. 3). Высокая башня внутри имеет три уровня: подвальное помещение в 3,4 м высотой, первый и второй этажи. Для удобства обслуживания системы водоснабжения, все три уровня помещения соединяются между собой железной винтовой лестницей, находящейся в небольшом дополнительном цилиндрическом объёме у противоположной от входа стены. Этажи разделяет площадка из рифлёного железа. Стены здания различной толщины. Так, у основания, толщина стены составляет 1-1,2 метра, в средней части – 0,7-1,0 метра и в верхней от 0,4 до 0,5 метра. По мере сужения, стены высокой башни изнутри образуют уступы, предназначенные для опоры водоёмных баков, стоящих на них специальными опорными кольцами [3].

Баки цилиндрической формы с выпуклым дном были снабжены устройством для определения уровня воды. В центре баков через сквозное цилиндрическое отверстие (как в самоваре) проходили дымоходы круглых металлических печей, расположенных на уровне первого этажа.

Шесть плоских кирпичных граней здания, на которых расположены узкие, высокие окна в два ряда, завершающиеся каменными наличниками, отделаны по углам камнем различной величины. Над прямоугольными окнами располагаются семь круглых остеклённых, форму которых подчёркивает радиальная решетка рам. По карнизу цилиндрической части первого и второго этажей проходит фриз образованный рельефом из кирпича. А над ним, поднимаясь до высоты кровли, располагаются сложные пятиступенчатые фронтоны. Изящные, круто поднимающиеся фронтоны, являются одновременно и композиционными осями фасадов, и элементами обогащения силуэта здания. Низкая часть башни имеет шатровое покрытие. У высокой части более сложная форма кровли, которая из-за фронтонов почти не просматривается.

Снабжение паровозов водой происходило при посредстве гидравлических кранов, стоящих между путями. Гидравлический кран представлял собой чугунную колонну, поворачивающуюся поперёк пути, из которой по специальной трубе в тендер паровоза подавалась вода. Сверху, для безопасности движения, гидравлический кран освещался фонарем.

Вокзал станции Слюдянка (рис. 4). Кирпичные здания вокзалов при сооружении Сибирской железной дороги имели в основном крупные станции, такие как Омск, Красноярск, Иркутск и др. В Слюдянке первоначально также предполагалось построить кирпичное здание с типовыми элементами железнодорожной архитектуры. Кто взял на себя смелость изменить материал в проекте, и был архитектором мраморного здания вокзала, пока не известно. «Иностранные рабочие, те, кто тесал камень на Кругобайкальском железнодорожном участке и прославился своим мастерством, удивлялись, глядя на мраморные горы Южного Байкала: мрамор почти не употреблялся на строительстве железнодорожных искусственных сооружений» – писал редактор газеты «Восточное обозрение» И.И. Попов. В тоже время известно, что вокзал строили итальянцы, сооружавшие тоннели и галереи, в том числе и ближайший к станции Слюдянка тоннель № 39 на мысе Киркидай.

Слюдянский вокзал – первое здание на российских железных дорогах, где байкальский мрамор проявил себя во всей красе. Первоначально, вокзал поражал ослепительной белизной стен. Стеклянный блеск ровного излома мрамора – превосходно отражал солнечные лучи и давал замечательный цвет и игру света на крупнозернистой фактуре.

Обычно на Сибирской железной дороге создавалась довольно удачная по функциональному решению симметричная композиция вокзалов с повышенным центром и боковыми резолитами. Такая же схема была применена и для «пассажирского здания» станции Слюдянка. Фасад вокзала – образец ярко выраженной симметрии в ритме вертикальных линий. Здание поставлено на ленточный фундамент из грубо отёсанных каменных блоков и состоит из трёх частей: основной центральной части, немного выступающей вперед, относительно боковых. Центральный зал, оформленный с фасадов в виде двухэтажного, не имеет межэтажного перекрытия, второй ряд окон играет в основном композиционное значение. Симметрия присутствует и в планировке вокзала. Архитектор до мельчайших подробностей продумал функциональность интерьера, считаясь с удобствами для пассажиров.

В целом на внутреннюю композицию вокзалов станций IV и V классов Кругобайкальской железной дороги повлияло принятое в то время разделение пассажиров на классы и в связи с этим на необходимость дать разным классам свои помещения. Существовали особые нормы при расчёте площади пассажирских залов: на каждого пассажира I, II, III классов полагалась от 3,4 кв. м до 1,1 кв. м внутренней площади. Слюдянский вокзал имел зал для пассажиров I и II классов и отдельно зал для пассажиров III класса и, кроме того: вестибюль, багажную комнату, буфет с кухней, внутренние туалеты, почтовое отделение, индивидуальные комнаты для начальника станции, жандарма и телеграфа. При этом два зала ожидания были разделены вестибюлем, а комната жандарма имела отдельный вход. Два параллельных эшелона позволяли вывести на фасад в сторону путей с платформами, окна наиболее важных помещений, таких как, например, зала I и II класса, комнаты начальника станции и жандарма, а так же телеграфной комнаты [4].

Внутренняя отделка помещений была достаточно скромна: её декор состоял из деревянных панелей в вестибюле и залах ожидания, филёнки между оконными проемами и облома в виде валика, под самым потолком. Побелка и покраска являлись основными видами отделки. Отопление печное (на плане здания 1905 года нанесены десять печей), печи были оштукатурены и побелены. Кроме того, в здании вокзала существовало внутреннее водоснабжение. Залы и комнаты освещались фонарями.

Функциональные задачи внутренних помещений тоже решались довольно удачно. Зал для пассажиров I и II классов располагался в окружении кассы и буфета, имел выход во внутренние туалеты. Для удовлетворения всех своих потребностей пассажирам не было необходимости выходить на улицу, при этом все помещения были отделены от зала ожидания каменными стенами и дверьми, и лишь буфетная перегородка имела специальную конструкцию. Для пассажиров III класса был отдельный вход со стороны пути.

С боковых сторон здания имеются тамбуры. Карниз выполнен из специального полукруглого камня получистой тески и вдоль всего периметра украшен рустом.

Окна вокзала вытянутые, с полуциркульным завершением, с сандриком и клиновидными замковыми камнями. В отделке использовались камни различной обработки: «чистой» и «получистой» тёски. Во многих каменных искусственных сооружениях Кругобайкальской железной дороги присутствует как ленточное расположение камней, так и подбор камня по форме и размерам – так называемая «циклопическая» кладка. «Циклопическая» обделка стен Слюдянского вокзала гармонично сочетает в себе блоки белого и розового мрамора. Применение нового материала очень гармонично выдержано в едином стиле, который в настоящее время принято называть «МПСовским».

Крыша на основном здании полувальмовая, завершённая с обоих фасадов четырёхгранными фонарями с тремя круглыми окнами и высокими шпилями. Чердак был построен с дополнительными световыми окнами, которых не было в проекте. Материал покрытия крыши – окрашенная кровельная жесть. Боковые крылья здания украшают аттики – парапетные стены над карнизом, на которых нанесены даты постройки вокзала. По углам крыши центральной части здания выступают декоративные четырёхугольные тумбы. Проект предусматривал металлический парапет по карнизу крыши и ажурное вплетение эмблем путей сообщения в центральной и боковых частях вокзала над угловыми колоннами.

Вокзал был оснащён трубами для организованного водослива и фонарями наружного освещения, под самым фронтоном с тимпана свисал оригинальной конструкции фонарь. Вокзал был обнесён традиционным заграждением, состоящим из деревянных рам с пересекавшимися по диагонали брусьями. Позднее, ограда пассажирской платформы была рельсовая с проволочной решёткой. Завершилось строительство вокзала станции Слюдянка в 1904 году. Стоимость здания составила 89 218 рублей 18 копеек (в ценах 1905 года) [7].

Специальные станционные здания. На всех крупных стациях, таких как Слюдянка, строились специальные станционные здания: депо, мастерские, водогрейки, пакгаузы, больницы. Все эти здания, различные по своему функциональному назначению, служили для успешного перевозочного процесса и безопасной эксплуатации железной дороги.

Депо подразделялись на оборотные – для мелкого ремонта и коренные (основные) – для капитального ремонта паровозов. На станции Слюдянка депо было коренным, где за тремя воротами размещались 12 стоил, для одновременной стоянки такого же количества паровозов. Депо построено в традиционном виде – прямоугольного типа. Это простая форма возведения деповских зданий. Главное назначение депо – создать условия для качественного ремонта паровозов. Чтобы в депо было тепло, светло и безопасно в противопожарном отношении, архитектура его имела свои особенности. На крыше Слюдянского депо, по всей её длине располагался световой фонарь. Было и электрическое освещение. Помещение было оснащено специальными трубами, отводящими дым от паровозов. В здании имелся водопровод. Отопление – печное. Внутри по периметру располагались 12 круглых печей в железном футляре. Фасад и стены депо кирпичной кладки, укреплены с обеих сторон контрфорсами. Здание имело три входа, завершавшиеся веерными замками и в верхней части по периметру декорировано рустом. Ворота в депо были деревянными с остеклением в верхней части. В одну их створок центральных ворот врезана входная дверь. Проект предусматривал декоративный портал здания, с тремя разными по величине полуциркульными проёмами окон.

При Слюдянском депо имелись мастерские Г-образной формы, расположенные рядом. Они включали в себя сборочное и механическое отделения, кузницу, жестяницкую, помещение для локомобиля и две конторки. Мастерские каменной кладки. У них двое высоких ворот с контрфорсом посередине, аналогичного с депо кирпичного декора. Как и депо, мастерские имели декоративный портал. Ныне часть декоративного оформления мастерских утрачена [6].

Водогрейки – небольшие деревянные (каменные) здания с котлом внутри для получения кипятка, расположенные на пассажирской платформе. На железных дорогах раньше было принято обеспечивать пассажиров бесплатным кипятком. Это услуга сохранялась долгое время на некоторых станциях. В частности, на станции Слюдянка каменное здание водогрейки стояло вплоть до 1980-х годов.

Пакгауз – закрытое складское помещение для хранения грузов. Это высокое бревенчатое сооружение без окон, сложенное в паз и обшитое дюймовой доской, сопровожденное с обеих сторон высокими платформами для разгрузки вагонов.

На всех станциях рядом с вокзалами были построены пожарные сараи, оснащённые необходимым оборудованием и инвентарём.

Больницы строили только на станциях с большим количеством рабочих и служащих. В таких больницах имелись палаты, лаборатория, аптека, операционная и перевязочная. Приёмные покои устраивались на крупных станциях, таких как Слюдянка, а также на станциях, имевших оборотное депо. Здание обычно состояло из кабинета врача, перевязочной, аптеки. Три деревянных одноэтажных здания больницы на 20 коек, площадью 314 квадратных метров с прачечной и другими подсобными помещениями просуществовали в Слюдянке до 1980-х годов.

Бани. Среди специальных станционных зданий были типовые деревянные бани (их не хватало на всём Кругобайкальском участке). Исключение составляла баня на станции Слюдянка: она, по словам очевидцев, представляла собой красивое сооружение из каменных блоков и по документам, была площадью 90 квадратных метров.

Жилой поселок станции Слюдянка. Станция с основным депо являлась местом жительства паровозных бригад, для которых соответственно строилось жилье. Дома в Слюдянке располагались пятью однорядными улицами вдоль железной дороги, две улицы были слева от неё (по ходу движения из Иркутска) и три справа.

Улицы размещались на пологих террасах и главными фасадами домов были обращены в сторону путей. Исключение составляет самая крайняя (от берега) и самая короткая улица (40 лет Октября), расположенная вдоль Кругоморского тракта. На ней было построено четыре дома, обращенных фасадами на озеро Байкал и гужевую дорогу. Следующая за ней улица – самая длинная (ныне ул. Тонконога) – состояла из четырнадцати домов. На первой улице по правой стороне (ныне Железнодорожной) стояло одиннадцать жилых домов, на второй улице (теперь Советской) – восемь домов, она начиналась от первого водоемного здания и простиралась на восток восьмью домами.

Центр посёлка располагался вдоль поперечной оси, перпендикулярной железнодорожным путям, которая в западном направлении проходила чуть правее вокзала до водонапорного здания. Там вдоль оси были расположены корпуса больницы, водокачки и городской бани. От здания вокзала в сторону Байкала простиралась площадь, где в 1906 году была построена первая, а в 1915 году на месте разобранной первой – вторая, ныне существующая церковь.

Все жилые пяти, шести и восьми квартирные дома возводились с усадьбами и согласно типовым чертежам, состояли из сараев по три в ряд, помойной ямы, ледника и отхожего места. Располагались они на значительном расстоянии друг от друга, таком, что позднее между ними было построено ещё по одной усадьбе, разрушив тем самым цельность «МПСовского» стиля.

Архитектура зданий, не смотря на то, что они были типовые, имеет различия, зависевшие не только от времени постройки, но и специального назначения: дома для кочегаров, рабочих мастерских, машинистов и начальников всех рангов, имели различную площадь квартир, планировку и отделку. Отопление было печное и осуществлялось «русскими» и «голландскими» типовыми печами, все квартиры были оборудованы подпольём [5].

Если подробнее рассматривать декор построек жилого сектора, то можно заметить, что постройки (1903-1904 годов) почти не имеют декоративных деталей (дома по улице 40 лет Октября, дома № 5, 11, 13 по ул. Тонконога), их украшают только простые сандрики над окнами. Дома №9, 11, 12 по ул. Железнодорожной, построенные в 1905-1906 годах, украшены накладным и прорезным орнаментом, с элементами русского стиля, как и дома по ул. Тонконога № 23, 27, 33 Интересно, что в Слюдянке не было построено ни одного деревянного здания в стиле «модерн», которые возводились дополнительно на восточном участке, во время второго строительного периода. (Рис. 5)

Быстро развивающемуся посёлку требовалось всё больше жилых площадей, – появился частный сектор. Более зажиточная часть населения строила свои дома по образцу железнодорожных, менее обеспеченные жители, как это обычно происходит, архитектурных правил не придерживались и строили, как позволяли средства, вкусы и возможности, соблюдая, правда, регулярную планировку улиц. К окончанию первого периода строительства железной дороги в Слюдянке уже проживало более пяти тысяч человек. К сожалению, архитектурный комплекс железнодорожного посёлка постепенно растворился среди домов частного сектора, строившегося выходцами из различных губерний, что сказалось в виде смешения традиций и стилей. В советское время это явление усугубилось государственной застройкой. Лишь Слюдянский вокзал, благодаря материалу из которого он сооружён, является, до сих пор, историко-культурной достопримечательностью Транссиба и памятником железнодорожной архитектуры начала XX века. Это по-прежнему архитектурная доминанта Южного Прибайкалья, «возглавляющая» славный ряд «ветеранов» пассажирских зданий российских железных дорог, ведь многие здания уничтожены временем или безжалостно перестроены.

Литература и источники

1. Альбом типовых и исполнительных чертежей Кругобайкальской железной дороги. 1900-1905 гг. СПб.: Техническая автолитография Георгия де-Кельш, 1907. Л. 64.

2. Альбом типовых и исполнительных чертежей по постройке 2-го пути на участке Байкал-Култук-Танхой Забайкальской железной дороги. 1911-1915. Иркутск: Паровая типография И.П. Казанцева, [1916]. Л. 89.

3. Альбом типовых и исполнительных чертежей по постройке 2-го пути на участке Байкал-Култук-Танхой Забайкальской железной дороги. 1911-1915. Иркутск: Паровая типография И.П. Казанцева, [1916]. Л. 89.

4. Альбом типовых и исполнительных чертежей Кругобайкальской железной дороги. 1900-1905 гг. СПб.: Техническая автолитография Георгия де-Кельш, 1907. Л. 61.

5. Альбом типовых и исполнительных чертежей Кругобайкальской железной дороги. 1900-1905 гг. СПб.: Техническая автолитография Георгия де-Кельш, 1907. Л. 57 – 58.

6. Альбом типовых и исполнительных чертежей Кругобайкальской железной дороги. 1900-1905 гг. СПб.: Техническая автолитография Георгия де-Кельш, 1907. Л. 66.

7. Отчёт по постройке Кругобайкальской железной дороги. 1900-1905 гг. СПб., 1908.

8. Сооружение КБЖД. Сборник пояснительных записок, технических условий и расчётов сооружений (К альбому типовых и исполнительных чертежей). 1900-1905 гг. СПб., 1907.

Тематические проекты
Cписок организаций-участников ...



Иркутские организации:









 
 

Уважаемые господа! Копирование, тиражирование, иное использование фотографий, статей, размещенных на сайте "Иркутская область : Города и районы", возможно только с письменного разрешения НУК "Экспедиция ИнтерБАЙКАЛ"

 
© 2008-2017  All rights reserved