Окончательное решение о строительстве Кругобайкальской железной дороги

В начале 1894 года в Иркутске скопилось около 5 тысяч рабочих в ожидании начала работ.

2 марта 1894 года Комитет постановил разрешить подготовительные работы по изысканию рельсовой ветки от Иркутска до Лиственичной.

До Иркутска доходили сведения, что 1 мая 1894 года торжественно открыто начало работ по укладке рельсов на полотне Западно-Сибирской железной дороги на участке Курган-Петропавловск и с 1-ого мая по 27 проложено 90 верст.

Весь 1894 год прошел под знаком того, что рельсовая ветка пройдет по левому берегу реки Ушаковка до Лиственичной.

Жители Иркутска с любопытством наблюдали за изысканиями у Знаменского монастыря, у реки Ушаковки, за промерами на Ангаре. При отсутствии других развлечений работы инженеров и техников заменяли им аттракционы. Беспокойство от того, что Иркутск останется в стороне от рельсового пути улеглось, но теперь умы горожан занимал вопрос, где будет железнодорожный вокзал, где будут товарные пакгаузы, поскольку для торгового люда это было весьма существенно.

В августе вроде бы положение прояснилось: Меженинов сообщил думцам, что вокзал будет на левом берегу Иркута в 100 саженях от моста. Ветка Иркутск – Лиственичная пойдет по правому берегу Ушаковки, будет понтонный мост для железнодорожной переправы за Московскими воротами.

Слухи по Иркутску ходили разные. В одно утро вдруг пролетел слух, что для строительства будут привлечены 2000 каторжников и к ним конвой 250 человек. Можно представить себе весь ужас обывателя от присутствия в центре города такого количества колодников. То вдруг взволнуется предместье Глазковское: все нижние ряды домов будут снесены, и всякий доступ к Ангаре будет перекрыт железнодорожными строениями.

Самым тяжелым было лето 1895 года. На трассе железнодорожного пути полным ходом шли работы, а в Иркутске была полная неопределенность и с постройкой ветки, и с постройкой вокзала. Жители Иркутска только головами успевали вертеть, столько появлялось в городе мундирного народу.

Иркутск стал проходным двором: то появится по поручению Комитета Сибирской дороги геолог В.А.Обручев с помощниками – геологом А.Э. Гедройцом и горным инженером Герасимовым – и тотчас же исчезнет. То инженер А.Н.Пушечников, заведующий работами на постройке Забайкальского участка со своим старшим помощником Г.В. Адриановым, да еще некоторые начальники участков – и сразу же исчезнут, как растворятся.

Все жили в ожидании каких-то событий, но их не было.

Наконец, в июле появился генерал-лейтенант Петров, товарищ Министра путей сообщения, с инженерами Николаи и Большаковым, да еще и с членами высочайше командированной комиссии.

От чиновников городской Думы, работавших у городского головы Сукачева, (правда, он отсутствовал, и его временно замещал Горяев) вышел слух, что вокзала за шпренгельным мостом у Иркута не будет. Иркут показал свой норов, разлив широко воды во время летних дождей и таяния гольцов. А вокзал непременно будет или в Жилкино, или у Михайло-Архангельского скита.

Петрова с комиссией угощали обедами, ласково спрашивали, где быть вокзалу. Он же уклончиво отвечал, что интересы города иметь вокзал ближе к городу будут учтены. С местоположением вокзала он вопроса не решил. Сколько волка, то бишь товарища Министра, обедами ни корми, он все в Петербург смотрит. Все проблемы города остались и после отбытия Петрова.

В это время вместо Ададурова Министром путей сообщения назначается князь М.И. Хилков. Теперь его ждут в Иркутске для ознакомления со всеми задачами на месте и решения вопроса, принесшего столько терзаний жителям Иркутска: быть или не быть Иркутску городом с железнодорожной судьбой.

Князь М.И. Хилков был человеком просвещенным и железнодорожное дело знал не понаслышке, сам работал на железных дорогах Нового света, кочегаром паровоза в Аргентине. Как водится, обеды, приемы; на одном из них в ответной речи князь произнес следующее: «Иркутск не уступает многим городам Европейской России. А в некотором отношении он их перещеголял. Железная дорога объединит две культуры – культуру Запада и культуру Востока».

К концу мая 1896 года окончательно стало известно, что вокзал будет в Глазково, 13 домов нижней линии попадают в зону отчуждения имущества. Жители потирали руки в предвкушении получения барышей и заломили несусветные цены. Комиссия по отчуждению, в которую входил иркутский архитектор Кузнецов, поумерила их аппетиты, сократив суммы их притязаний почти наполовину.

Состоялось решение строить Байкальскую ветку Иркутск-мыс Баранчик (порт Байкал).

На строительстве Транссиба уже два года работают итальянские подданные, начиная от Омска: многие из них еще не знают, что им предстоит работать на берегах Байкала: некоторые из них на всю жизнь свяжут свою судьбу с Сибирью. Хорошо, что нам не дано заглянуть в Книгу судеб, иначе наша жизнь превратилась бы в ад.

На Байкале, в поселке Лиственичном разворачиваются работы, связанные с постройкой дороги. Прибыла группа моряков и рабочих в 64 человека для постройки механических мастерских, где предполагается собирать паровой ледокол, уже заказанный в Англии.

Становится известно, что земляная насыпь от Иркутска до Нижнеудинска будет отсыпана полностью к началу августа на всем протяжении линии. В это время пришло известие из Томска о прибытии первого железнодорожного поезда.

После назначения Министром путей сообщения князя  М.И.Хилкова он чаще, чем кто-либо появляется в Иркутске. 
В августе 1896 года он едет через Иркутск на Амур, а оттуда в Америку для ознакомления с работой паромной переправы на Великих озерах.

События в Иркутске происходят постоянно: уже отсыпается полотно от Боковой до монастырского скита и до берега Иркута, испытывается забивка свай для железнодорожного моста через Иркут длиною в 108 саженей.

Железная дорога становится реальностью: открыто временное товаро-пассажирское движение от Красноярска до Канска. Через Иркутск гужевым транспортом провозят основные части ледокола. Завоз частей ледокола производится давно, и он почти весь уже перевезен. На Байкале строится обширный док, приглашены английские механики.

В предместье Глазково 15 июня 1897 года произведена закладка вокзала, и уже ведутся работы по отсыпке полотна под руководством инженера путей сообщения А.Н. Пушечникова.

В приливе благодарности князю Хилкову, по ходатайству городской Думы, присваивается звание почетного гражданина г. Иркутска за его труды и учет интересов Иркутска при проведении Великого Сибирского пути.

26 марта в 2 часа 50 минут прибыл в Томск из Москвы первый сквозной курьерский поезд, а через четыре месяца пришел в Михайло-Архангельский скит первый пробный поезд, рельсы уложены до реки Иркут, и в Иркутск уже долетают паровозные гудки.

16 августа, в воскресенье, в Иркутск прибыл первый поезд, встреченный при стечении народа начальником губернии, духовенством под гром пушек.

А уже 21 октября к Байкалу уходит первый поезд в восемь часов утра. Началось движение поездов, начались и первые железнодорожные катастрофы: на 18-ой версте в направлении Байкала произошло столкновение поездов – вдребезги разбито шесть платформ и 5 вагонов. А через два дня у станции Половина пострадало высокое придворное лицо, главноуправляющий учреждениями императрицы Марии граф Протасов-Бахметьев, было разбито 10 вагонов и один служебный, пострадали машинист и помощник, получив ушибы.

По железной дороге начали отправлять грузы золота, в частности 3 декабря 1898 года было доставлено 556 пудов золота за 16 дней, раньше такой караван добирался до Монетного двора в столице за два месяца.

В июне 1899 года спущен на воды Байкала ледокол, и переправа железнодорожных составов и пассажиров через Байкал становится реальностью.

Хотя, как помнится, строительство Кругобайкальской железной дороги было отложено на 25 лет, исследования все-таки ведутся. Вечером 17 марта 1900 года горный инженер К.Н. Тульчинский в зале музея читает доклад «О результатах исследования по прибрежному направлению Кругобайкальской железной дороги». О важности доклада свидетельствует присутствие высоких лиц, не только горных и путейских инженеров, но и генерал-губернатора.

Дальнейшая судьба строительства Кругобайкальской дороги по береговой линии озера зависит от многого: как поведет себя Байкал во время переправ, насколько удобна будет переправа до станции Мысовой и будет ли паромно-ледокольная переправа отвечать потребностям перевозок. Все должно решиться с открытием переправы 24 апреля 1900 года.

Плата за проезд для пассажиров составляла: в первом классе – 2 руб.30 коп., во втором – 1 руб.50 коп., в третьем – 86 коп. Рейсы по понедельникам и четвергам в дни прибытия поездов на станции Байкал и Мысовая.

На железной дороге появились и первые вредители. В июне под Иркутском шел полным ходом поезд. Вдруг машинист увидел впереди на рельсах монаха с поднятой рукой. Поезд остановился – оказалось, что впереди разобраны рельсы.

Теперь остается для прокладки путей только один участок – «кривая» вдоль берега Байкала. Проект готов, все уже осведомлены, что будет построено множество тоннелей, поэтому в Иркутске уже появляются итальянцы в ожидании подписания контрактов на основе конкурса. Заканчиваются работы на Забайкальском участке. Здесь работают на строительстве мостов итальянские подданные – группа подрядчика Пьетро Коллино.

В июле открывается правильное, как тогда говорили, движение от Иркутска до Сретенска.

В 1902 году на береговой линии Байкала начинаются подготовительные работы для прокладки рельсового пути

В Иркутске находятся подрядчики – как русские, так и иностранные – в ожидании заключения договоров подряда на проведение «тоннельных и скалистых работ».

Из книги Эльвиры Каменщиковой
Итальянцы на берегах Байкала
Иркутск, 2007 год 

«КБЖД - Кругобайкальская железная дорога» - авторский проект Эльвиры Каменщиковой
Россия, г. Иркутск
E-mail:  kame-elvira@rambler.ru
Интернет: http://elvira-kamen.narod.ru/
Каменщикова Эльвира Альбертовна

Информация предоставлена 
Проектом «КБЖД - Кругобайкальская железная дорога»
от 15 сентября 2009 года