Иркутская область, города и районы Иркутской области, ее жизнь, культура, история, экономика - вот основные темы сайта "Иркутская область : Города и районы". Часто Иркутскую область называют Прибайкальем, именно "Прибайкалье" и стало названием проекта, в который входит этот сайт.

Дорожное строительство в Иркутском переселенческом районе в 19-м - начале 20-го вв. (на примере Око-Тагнинского переселенческого подрайона)

Разборка шпал. Фото. Начало ХХ в. Собрание автора (из коллекции Ю. А. Андрулайтиса)

История, этнография, архитектура переселенческих сел периода столыпинской реформы: материалы научно-практической конференции 3 июля 2008 г., пос. Залари Иркутской области. Иркутск, 2011.

 

В конце XIX в. в Восточной Сибири начался новый этап дорожного строительства. Как отмечалось в «Объяснительной записке к проекту создания дорожного органа в Иркутском Генерал-губернаторстве...», «с проведением железнодорожной магистрали и возрастающим экономи­ческим развитием Сибири вопрос об упорядочении существующих пу­тей сообщения и устройстве новых получает значение первостепенной важности. В последнее же время с увеличением размеров переселен­ческого движения необходимость в благоустроенных колесных дорогах является уже неотложной» (1). Управление строительной и дорожной частями при генерал-губернаторе было «весьма мало осведомлено о положении дорожного дела в крае». Не было «даже сведений как о всех существующих грунтовых дорогах в Генерал-Губернаторстве; —так и о тех, которые нужно улучшать или вновь строить в интересах развития края.

Дорожное дело теперь неправильно поставлено и потому, что нет достаточных денежных средств на операционные расходы. В настоящее время на дорожное дело (не считая дорог, строящихся на средства Пере­селенческого управления) из земских сумм отпускается на весь край око­ло 90 т. р., и то только почти исключительно на более или менее сложные искусственные сооружения» (2).

В «Трудах совещания 1906 г. в Иркутске о путях сообщения в Си­бири» отмечалось, «что ввиду недостаточного развития в Сибирском крае грунтовых дорог и неизбежной необходимости в устройстве тако­вых впоследствии для удовлетворения потребностей переселенческого движения, представляется необходимым, как для этого, так и в целях удовлетворения потребностей местного населения, установить долж­ную общую связь между устраиваемыми вновь и существующими грун­товыми дорогами...» (3). К началу ХХ в. основными путями сообщения в Восточной Сибири были Московский (3 тыс. км), Якутский (Иркутск-Верхоленск-Жигалово — 400 км), Кругобайкальский (Иркутск-Култук-Кяхта), Тункинский (Култук-Монды), Шелашниковский (Тыреть-Жигалово) и Братско-Илимский (Тулун-Б. Мамырь-Усть-Кут) тракты.

Наряду с ними в крае существовал целый ряд внутренних гужевых дорог, соединяющих отдельные районы со «столичной» дорогой. До начала столыпинских реформ все они в той или иной степени отвечали по­требностям местного населения.

В начале ХХ в. в связи со строительством Транссибирского желез­нодорожного пути значение Московского тракта заметно уменьшилось, значение же Транссиба как основной транспортной магистрали суще­ственно возросло.

С новой волной колонизации Сибири, связанной с реформами П.А. Столыпина, большую роль стали играть колесные дороги, связывав­шие отдаленные населенные пункты с главной транспортной артерией страны — Транссибом. Основная тяжесть грузооборота колесных дорог пе­рераспределилась с магистрального направления на внутренние перевозки.

Выступивший на совещании в Иркутске Н.Н. Козьмин отмечал, что «крестьянин мало пользуется железной дорогой... И это делается совер­шенно понятным, если принять во внимание, что крестьянин свои продукты может везти на недалекое расстояние... Кроме того, железная дорога дает выгоду отправителю больших грузов. Крестьянин, отправляющий на рынок 25-50 пудов, должен подвезти груз к станции, а в городе выгрузиться и на­нимать возчиков. Наконец, мелкий производитель только тогда получает выгоду, когда наиболее полно использует свою рабочую силу... Мелкому производителю, крестьянину, железная дорога выгод приносит мало». Не­смотря на столь категорический вывод, автор в своем выступлении все-таки признает, «что железные дороги — для купцов и промышленников, а грунтовые — для мелких хозяев, крестьян. И те, и другие заслуживают внимания, те и другие необходимы, те и другие взаимно связаны» (4).

Важность развития сети подъездных путей для развития Сибири подчеркивалась и в циркулярном письме иркутского генерал-губернатора, и в письме министра путей сообщения председателю Совета министров 14 августа 1906 г. за № 6524, а также в докладе председателя подготови­тельной Комиссии к Совещанию о путях сообщения в Сибири, назначен­ной иркутским генерал-губернатором.

В последнем говорилось:

«Мы можем с полной добросовестностью изучить всю, еще необъ­ятную, площадь Сибири только при условии развития сети путей сооб­щения... Переселение широкою волною льется в Сибирь, и требуется весьма энергичная работа правительства, чтобы сколько-нибудь его уре­гулировать и вести планомерно.

Там, где десять лет тому назад только можно было видеть пред­ставителей диких лесов Сибири: медведя и других зверей, ныне мы уже видим распаханные поля, новые, чистенькие, планомерно разбитые рус­ские деревни. Переселение хотя тянется еще узкою полосою по Сибири, но все дальше и дальше отходит от линии железной дороги и водных путей и шаг за шагом отвоевывает у тайги места для культуры» (5).

Как известно, столыпинское правительство разработало ряд зако­нопроектов, направленных на освоение новых территорий в Сибири и их дальнейшее развитие. Планировалось также развитие и совершенство­вание инфраструктуры, в частности строительство железных, шоссейных и грунтовых дорог.

Несмотря на то что Московский тракт находился в ведении Министер­ства внутренних дел, колесными путями, устраиваемыми для переселенче­ского движения, занималось Переселенческое управление и их устройство производилось по его распоряжениям. Кроме этого, надо отметить, что Пе­реселенческое управление финансировало работы по осушению заболо­ченных территорий, выдавало переселенцам премии за раскорчевку леса.

Война с Японией 1904-1905 гг. и революционные события 1905-1907 гг. ввергли Россию в «пучину экономического хаоса». В 1900-1909 гг. финан­совое положение страны было настолько тяжелым, что о каких-либо преоб­разованиях не только в транспортной, но и в аграрной сфере говорить было трудно. «Только за 1904-1906 годы государственный долг вырос на 2 млрд руб. (или на 30 %)» (6). Это значило, что реформу в деревне и связанное с ней переселение огромной массы крестьян на новые земли как минимум в течение первых 4-5 лет правительству пришлось проводить в услови­ях катастрофической нехватки денежных средств. В связи с этим обстоя­тельством предполагалось при устройстве дорог воспользоваться трудом арестантов и ссыльных. «Государственный бюджет для землеустройства одного „крепкого хозяина" предусматривал довольно скромную выплату, со­ставлявшую 80-165 руб. ссудой и 20-80 руб. безвозмездным пособием в зависимости от дальности перенесения усадебной оседлости» (7).

«С 1912 г. ссудные нормы для переселенцев были дифференцирова­ны в зависимости от районов вселения. Так, ссудная помощь желающим выехать в степные и лесостепные районы Западной Сибири с наиболее благоприятными условиями земледелия была значительно снижена, а для районов, прилегающих к железной дороге, вовсе отменена. В то же время увеличилась ссудная помощь для желающих обосноваться в отдаленных от Транссибирской магистрали земледельческих районах, а также в Ир­кутской области; ссуда для этих районов колебалась от 100 до 250 руб. на переселенческую семью. В общей сложности ссудная помощь крестьянам, прибывающим на новое место жительства, составляла около половины всех государственных расходов на переселенческое дело в Сибири» (8).

В 1906 г. в Иркутске на совещании о путях сообщения в Сибири было принято решение, что при выборе строительства новых дорог сле­дует отдавать предпочтение тем направлениям, которые имеют значение в общегосударственном, в переселенческом, в торговом и промышлен­ном отношениях.

Кроме этого учитывались способы постройки и их приблизительная стоимость. Все проектируемые пути делились на две категории:

  1. неотложные и возможные в ближайшем будущем к осуществле­нию пути;
  2. желательные и возможные к осуществлению.

В уже упоминавшемся циркулярном письме иркутского генерал-губернатора назывались следующие пути:

  1. Грунтовые дороги, соединяющие Сибирско-Забайкальскую же­лезную дорогу с Леной.
  2. Пути из Минусинского уезда.
  3. Скотопрогонные пути, соединяющие Монголию с железной дорогой.
  4. Пути, соединяющие Забайкальскую дорогу с Монголией.
  5. Пути Якутской области.
  6. Пути, имеющие специальное колонизаторское значение, из кото­рых выделялись, как самые необходимые, следующие направления:
  • от городов Канска и Красноярска в направлении к нижнему тече­нию Ангары,
  • от г. Минусинска по системе рек Кизир и Казыр,
  • от г. Канска по системе рек Канск и Агул (9).

Как видим, речь о создании сети колесных дорог, связывающих пересе­ленческие участки с волостными центрами, в письме генерал-губернатора и на совещании не велась. И только спустя три года, учитывая важность гуже­вых дорог для освоения края, власти стали выделять денежные средства на дорожное строительство в труднодоступных переселенческих подрайонах. К таковым несомненно можно было отнести Око-Тагнинский подрайон.

«Каждая дорога, — писала газета «Сибирь», —должна обслуживать известный район. И обслуживаемый ею район должен быть, по возмож­ности, больше. К движению, совершающемуся по нему, должно примы­кать и в него вливаться движение боковое. Необходимо, чтобы торговое движение, направляющееся к рынкам, а от них к периферии было обе­спечено хорошими путями» (10).

Расходы на проведение дорог в 1909 г. в Иркутской губернии соста­вили 212 500 р. В 1910 г. сумма увеличилась до 352 810 р. Для сравнения: на постройку зданий на переселенческих пунктах в 1909 г. было затрачено 17 880 р., а на агрономическую помощь и гидротехнические сооружения в том же году было израсходовано соответственно 16 040 и 11 698 р. (11).

Денежные средства в размере 717 500 р. предназначались на ссуды и безвозвратные пособия. Сюда входили: суммы на обзаведение домов, ссуды на общеполезные надобности, ссуды на внутринадельное межева­ние и путевые ссуды.

В 1910 г. на дорожное дело в Иркутской губернии планировалось затратить 389 010 р. В том числе:

  • на содержание личного состава — 28 800 р.;
  • на путевое довольствие — 7 400 р.
  • Операционные расходы делились следующим образом:
  • на изыскания дорог выделялось — 15 460 р.;
  • на постройку дорог —270 400 р.;
  • на исправление дорог — 31 050 р.;
  • на постройку мостов и переправ — 7 000 р.;
  • на ремонт дорог —26 500 р.;
  • на содержание переправ — 2 400 р. (12).

Несмотря на усилия Переселенческого управления, направленные на устройство колесных дорог, в губернии многие участки переселенцев оказались отрезанными от основных транспортных коммуникаций. Тако­выми, в частности, в Око-Тагнинском подрайоне Тагнинской волости ока­зались Графский и Сачковский участки.

Крестьяне Сачковского сельского общества в своем общественном приговоре от 24 ноября 1910 г. «имели суждение о том, что необходи­мо для общественного пользования провести по нашему Сачковскому участку дорогу-ветвь» (13). Крестьяне обратились к заведующему Око-Тагнинским подрайоном Райнерту с ходатайством о проведении дороги-ветви от главной магистральной линии Тагна-Хор-Тагна до поселка Сачки-Шерагул расстоянием приблизительно 7 верст. Переселенцы про­сили выделить им на сооружение дороги не менее 1 000 р., поскольку их участок «очень лесной и <...> сами положительно не в состоянии своими средствами построить эту дорогу» (14). Трудности с выкорчевкой леса под пашню и последующей ее разработкой вынуждали некоторых крестьян к переезду на другие, более пригодные для хозяйственных работ участки. Только по данным за первую половину 1914 г., участок Сачковский поки­нули пятеро крестьян. Четверо из них объясняли свой отъезд «тяжелой разработкой пашни, лесистостью участка и недостатком средств».

Тот же самый аргумент выдвигал заведующий Око-Тагнинским под­районом, который обратился к заведующему землеустройством и пере­селением в Иркутской губернии Иконникову с докладом относительно ходатайства крестьян. В нем он обосновывал их просьбу. Главные аргу­менты в пользу крестьян в этом деле были таковы:

  1. переселенцы, которые поселились на р. Тагне в 17 дворах, «обу­строились довольно основательно и прочно, проживают уже два года, никто из поселившихся обратно не уходит, несмотря на трудности раз­работки участка земли из-под леса» (15);
  2. существующая дорога, проведенная силами самих переселенцев, оказалась труднопроезжей вследствие сильной лесистости и отсутствия гатей и мостов. Для восстановления по ней сообщения потребовалась бы «масса труда, как-то прорубка до 6 сажен ширины, корчевка полотна, кро­ме того, затраты средств на постройку небольших гатей и мостов» (16).

Помимо этих доказательств необходимости проведения новой до­роги в докладе заведующего Око-Тагнинским подрайоном Райнерта сооб­щалось, что «участок Сачковский очень большой, вытянулся между рекой Окой и Тагной на протяжении 9 верст, при заселении его, хотя бы даже не полностью, придется разбить его на две части. На усадьбах у реки Оки поселились старообрядцы, на усадьбах у реки Тагны поселились право­славные... в данное время оба эти поселка можно рассматривать как два самостоятельных участка, но лишь получившие землю в одном отрубе.

Несмотря на более трудное условие жизни, переселенцы, поселившие­ся на реке Тагне, т. е. ходатайствующие о пособии, проявляют более жизне­способности и энергии, чем переселенцы, поселившиеся на реке Оке» (17).

Учитывая приведенные выше обстоятельства, заведующий Око-Тагнинским подрайоном обратился с просьбой к заведующему землеу­стройством и переселением в Иркутской губернии «не отказать в хода­тайстве их и войти с представлением о разрешении испрашиваемого безвозвратного пособия в размере одной тысячи рублей» (18). Сам Райнерт проводил большую работу в период усиленного движения пере­селенцев. При их обустройстве ему, как свидетельствовал заведующий поземельно-устроительным и переселенческим делом в Иркутской гу­бернии Иконников, приходилось трудиться по 15 часов в сутки. Из всех подрайонных заведующих, занимавшихся водворением переселенцев, Райнерт, по словам того же Иконникова, в течение двух лет выполнял самую большую работу (19).

За полгода до вышеописанных событий переселенцы Графского участка Тагнинской волости Балаганского уезда Иркутской губернии на сельском сходе, состоявшемся 28 апреля 1910 г., также «имели суждение о том», что проезд на их участок крайне затруднителен и даже местами «совершенно невозможен вследствие болотистой местности» (20). Кре­стьяне просили о выдаче на постройку гатей и мостов через болото, ши­рина которого была около 250 сажен, безвозвратного пособия от казны в размере не менее 1 600 р. «В противном случае, — говорилось в обще­ственном приговоре, — участок наш окажется без всякого сообщения с населенными пунктами во время весенней распутицы».

Подобное положение складывалось на многих переселенческих участках в Балаганском уезде, что крайне отрицательно сказывалось на экономическом положении крестьян, отрезанных от промышленных и сельскохозяйственных рынков.

В уезде срочно требовалось построить 48 верст подъездных путей от дороги Заблагарь — Харагун к участкам Пихтинскому, Метёлки нс ком у, Боровому, Черемшанскому, Федоровскому, Жодоты и Каменка, а также 10 верст дороги Хор-Тагна-Бутыринский. К последнему не было никакого про­езда. «Без постройки этих подъездных путей успешное заселение участков невозможно», — отмечалось в «Перечне расходов на землеустройство и переселение по Иркутской губернии на 1910 год» (21). Учитывая важность подъездных путей к переселенческим участкам, на строительные работы в Балаганском уезде в 1910 г. всего планировалось затратить 84 800 р. (22).

Принимая во внимание среднюю действительную стоимость одной версты дорог, устраиваемых Переселенческим управлением в Забай­кальской области, — около 2 тыс. р., выходило, что в Балаганском уезде при вышеприведенных цифрах ассигнования на дорожные работы могло быть построено всего около 42 верст колесных путей.

В целом же «в течение 10 лет, с 1905 по 1915 г., за счет средств Переселенческого управления в четырех сибирских губерниях было по­строено около 14 тыс. км новых грунтовых дорог» (23).

С началом Первой мировой войны финансирование дорожного строи­тельства Переселенческим управлением прекратилось. Война тяжелым бре­менем легла на экономику России. С августа 1914 по февраль 1917 г. общие военные расходы страны составили 30 млрд р. Затормозилось не только про­ведение аграрной реформы, но и было прекращено строительство дорог.

Годы революции и Гражданской войны сильно ухудшили состояние сибирских транспортных коммуникаций. Было сожжено множество малых мостов, сильно разрушены станционные и гражданские сооружения, уничто­жены многие паромные переправы. В частности, «начатая весной 1917 г. ре­конструкция Илимского тракта была вскоре заброшена, завезенные туда ма­териалы и инструменты разворованы. Только к 1925 г. удалось организовать отпуск средств на восстановление и новое дорожное строительство» (24).

 

ПРИМЕЧАНИЯ

  1. Государственный архив Иркутской области (ГАИО). Ф. 25. Оп. 10. Ед. хр. 2713. Карт. 1076. Л. 89.
  2. Там же. Л. 91-91 об.
  3. Труды совещания 1906 г. в Иркутске о путях сообщения в Сибири. Иркутск, 1907. Т. 1. С. 1.
  4. Там же. С. 429.
  5. Там же. С. 43.
  6. Родина. 2006. № 12. С. 16.
  7. Там же. С. 16-17.
  8. Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Сибири: 1900-1928. Новосибирск: Наука, 1996. С. 62-64.
  9. Сибирь. 1906. 19 нояб. (№ 23). С. 2.
  10. Там же. 19 дек. (№ 48). С. 2-3.
  11. ГАИО. Ф. 171. Оп. 1. Ед. хр. 31. Л. 3-4.
  12. Там же. Л. 43 об.
  13. Там же. Ед. хр. 237. Л. 3.
  14. Там же. Л. 3 об.
  15. Там же. Л. 1.
  16. Там же. Л. 1 об.
  17. Там же. Л. 1 об.-2.
  18. Там же. Л. 2.
  19. Там же. Ед. хр. 31. Л. 60.
  20. Там же. Ед. хр. 238. Л. 1.
  21. Там же. Ед. хр. 31. Л. 39.
  22. Там же. Л. 42.
  23. Винокуров М.А., Суходолов А.П. Указ. соч. С. 61.
  24. Там же. С. 219.

 

Александр Васильевич Сакович, старший научный сотрудник Архитектурно-этнографического музея «Тальцы»

Порталу www.pribaikal.ru материалы предоставлены архитектурно-этнографическим музеем Тальцы