Из истории строительства Кругобайкальского тракта

На 110 км Кругобайкалки. Западный портал тоннеля сквозь Чайкин утес (тоннель № 13 "Чайкинский"). Сентябрь 2009 года. Фото Юрия Гукова

Русская Америка и Восточная Сибирь: материалы региональной научно-практической конференции с международным участием (г. Кяхта, 14 августа 2009 г.)

фотографии Кругобайкальской железной дороги

Шелеховский район — один из молодых районов Иркутской области, был создан 20 января 1993 г., его населенным пунктам более 300 лет. Рождением своим они обязаны Иркутскому Вознесенскому мужскому монастырю и главной государевой дороге, строили которую казаки, крестьяне и государевы люди. Имена многих из них канули в Лету, судьбы их неизвестны, но плоды их радения из глубины трех веков дошли до наших дней. Это не изменившие ни местоположения, ни свои названия села нашего района — Введенщина, Баклаши, Моты, Олха, Глубокая, а также дорога, ставшая для них источником жизни, — Кругобайкальский тракт.

Историческое определение транспортного пути, который в XVIII в. прошел через населенные пункты современного Шелеховского района, определило тему исследования Кругобайкальского тракта на участке дороги, расположенном между г. Иркутском и пос. Култук.

Все дороги в России по степени важности были разделены на пять разрядов. Дороги вокруг Байкала относились к первому разряду — к дорогам главных сообщений, или государственным.
Активизация торговых и дипломатических отношений с Китаем в конце XVIII в. способствовала созданию новых дорог. Кругобайкальский (Кругоморский) тракт стал одной из них, связывая Иркутск с Забайкальем.

В 1780 г. иркутский губернатор Франц Николаевич Кличка сообщил купечеству, что получено разрешение вести торг в Китае с мая месяца, а в 1781 г. он представил Сенату проект сооружения дороги вокруг Байкала через Тункинские горы. Путь от Иркутска до Кяхты составил 394 версты (1 верста = 1 067 м) и стал золотой жилой для сибирских купцов, которые вели торг шелком, чаем и мехом морских животных. В Кяхте известный купец Г.И. Шелехов имел торговые дома.

К изыскательским работам по Кругоморскому тракту по поручению сибирского генерал-губернатора М.М. Сперанского был привлечен инженер-капитан по Корпусу инженеров путей сообщения будущий декабрист Гавриил Степанович Батеньков. Ему поручают проверить «возможность учредить трактовую дорогу вдоль берега Байкала, вместо существующей теперь Кругоморской». К исследованиям Г.С. Батенькова присоединяется местный (верхнеудинский) исправник М.М. Геденштром, известный ученый и знаток Сибири. Именно он подал идею построить новую дорогу после Култука по южному берегу Байкала. Проект, руководимый Батеньковым, обеспечивал большую доступность сооружения дороги и впоследствии обещал удобства передвижения. Правда, длина дороги увеличивалась до 665 верст вместо 421 версты старой дороги. Вот этот факт и послужил основанием для отклонения в Петербурге проекта Кругобайкальской трактовой дороги, предложенного Г.С. Батеньковым.

Для иркутских купцов важнее было создание именно торгового пути, нежели государственной дороги. Поэтому спроектированный купцом Игумновым и им же профинансированный отрезок пути от Култука к долине Утулика, а далее через верховья р. Снежной, отроги Хангарульского Мало-Хамардабанского хребтов, через долину р. Джиды в Кяхту был выстроен и эксплуатировался почти полвека.

Несмотря на проходившие в правительственных кругах длительные согласования, путь от губернского Иркутска до с. Култук сразу после принятия решения о начале реконструкции тракта собственными усилиями местных властей и сельских сообществ оформляется в настоящий тракт с почтовыми станциями, находящимися рядом кузницами, постоялыми дворами.

В 1827 г. проезжающий через Сибирь правительственный чиновник и путешественник Алексей Мартос сообщает: «От Иркутска до Култука считается 93 версты. Первая перемена почтовых лошадей в слободе Введенской, за 25 верст от города, от Введенского на 19 версте в Мотском поселении, далее чрез 20 верст в Кругосланском, и далее едут до Култука 29 верст...».

Декабрист Николай Иванович Лорер в сочинении «Записки моего времени. Воспоминания о прошлом» дает весьма подробное описание своего пути из Иркутска в Мертвый Култук — место, определенное для него ссылкой: «Мой провожатый казак был добрый малый и очень разговорчивый. На первых же порах он высказал мне, что он очень радуется, что ему удалось делать этот путь зимою, потому, что летом дорога делается невыносимою, или, лучше сказать, невозможною; что будто бы часто случается, что медведи ложатся поперек дороги. Говорил он мне, что даже однажды подобные незваные-непрошеные гости заставили кяхтинскую почту вернуться в Иркутск...»

Вероятно, горестные мысли о предстоящей жизни в пустынной, Богом заброшенной местности отвлекали Николая Ивановича, но некоторые приметы уже существующего тогда Кругоморского пути отложились в его воспоминаниях: «Скоро проехали мы бедную деревушку, где переменили лошадей, и мой казак сказал мне, что и она кому-то назначена на жительство из наших [1]. "Ведь есть же счастливцы, которым достаются подобные места", — подумал я, представляя себе страшный свой (Мертвый) Култук. Места, по которым мы проезжали, представляли собой почти всюду сплошной вековой лес, с узенькой тропинкой, едва приметной... На одном, совершенно неожиданном повороте я увидел беленький домик, обнесенный обвалившимся частоколом, с выбитыми рамами и стеклами, явно европейской конструкции, и узнал, что тут поселен был когда-то какой-то ссыльный, но в одну ночь его схватили и увезли, а с тех пор домик разваливается без присмотра... Все тем же лесом стали мы подниматься в гору, мороз был страшный... На рассвете на одном из перевалов я увидел впереди высокий хребет гор и узнал, что горы эти называются Хамар-Дабан...».

Но направление дороги вдоль южного берега Байкала, выбранное Батеньковым, привлекало специалистов своей простотой и удобством. В 1854—1855 гг. инженер-полковник Шац производит новые изыскания по данной трассе. В новом проекте были приняты почти все предложения Г.С. Батенькова.

Для содержания дороги в нормальном состоянии был установлен сбор с подорожных, а также с курьеров взимали плату за прогоны деньгами и серебром.

В1863 г. по высочайшему положению Сибирского комитета была разрешена постройка 11 станционных домов, в число которых вошли почтовые станции Введенская, Мотская, Большая Глубоковская. По техническим сметам было выделено 29236 р. 17к. из запасного капитала. Станции должны были быть построены к началу осени 1864 г. [2].

9 сентября 1866 г. в донесении на имя иркутского гражданского генерал-губернатора Шалашникова говорится о том, что «окончена постройка станционных домов Мотского, Большеглубоковского». На постройку Мотского станционного дома затрачено 4 607 р. 40 3/4 к. [3].

Строительство станционных домов Восточной Сибири осуществлялось по чертежам, утвержденным 2 декабря 1848 г. Высочайшим указом.

Все имущество почтовых станций, а также имеющихся при них построек подлежало учету. В Иркутском областном архиве в фонде Управления строительной и дорожной частями в Восточной Сибири сохранились описи на станционные почтовые дома со службами на Михтеевской, Утуликской, Мысовой почтовых станциях с подробным перечислением всего имущества. «Дом для проезжающих и писаря в длину 5 сажень, в ширину 4 сажени, с пристройками двух ретирад, обшитых тесом. Крыша окрашена краскою вохрою на масле, обшивка дикого цвета краскою на клею — одна штука. В ней комнат 4; образ во имя Спасителя в ризе под фальгою под стеклом, стоящий 1 рубль 50 копеек — одна штука; окон десять; дверей внутренних, столярной работы филенчатых окрашенных под ясень на желтых петлях — 4; к ним скоб медных — 8; наружных дверей — 2, одна обшита внутри войлоком; печей голландская — 1 штука; русская — 1 штука, камин с чугунной задвижкой, стол складной под политурой стоящий 12 рублей серебром — 2 штуки; диван турецкий, покрытый американской клеенкой, стоящий 12 рублей — 1 штука; стулья под политурой дюжина стоящие 25 рублей серебром — 12 штук; зеркало — 2 штуки вышиной 13, шириною 9 вершков в рамах под орех, стоящие 40 рублей с желтыми крючками и позолоченными решетками; стол для писаря с ямщиками — окрашенный — 1. Флигель для ямщиков в длину по улице 3 сажени, в ширину сажень — 1. Двор огорожен с трех сторон забором, который составляет и стену навеса — всего звен 13 штук. Два фонарных столба с желтыми фонарями, выкрашенными зеленою краскою и застекленными, стоящими 5 рублей — 2 штуки. Орел над воротами выкрашенный и позолоченный стоимостью 15 рублей — 1 штука» [4].

В фондах Иркутского краеведческого музея были найдены две фотографии с изображением Мотской и Большеглубоковской почтовых станций. Здания почтовых станций, изображенные на них, в настоящее время не существуют.

30 января 1871 г. в Управление строительством дорожных частей пришел запрос № 520 на выдачу из Иркутского губернского казначейства 853 р. 21 к. на исправление почтовых станций Мотской и Большеглубоковской. Выделенные средства были использованы на оплату печнику — 58 р., штукатуру — 22 р. 64 к., плотнику — 25 р., маляру — 1р. 43 к., чернорабочим — 22 р., приобретены сосновые доски на 81 р., масло конопляное на 11 р., железо на 13 р. 20 к. и т. д. [5].

К 1863 г. на Кругобайкальском тракте было построено 16 почтовых станций. При станциях были кузницы, постоялые дворы, трактиры, здесь содержали от 4 до 10 пар лошадей. Жители сел занимались ремонтом участков тракта, закрепленных за селами и каждым двором, — содержание тракта являлось государственной повинностью.

В ремонте тракта принимали участие не только крестьяне сел, но и иногородцы, т. е. рабочие из отдаленных населенных пунктов Иркутской губернии. В 1899 г. при ремонте тракта Моты — Большеглубоковская работали 50 человек китойских рабочих, а также рабочие Кажальского ведомства [6].

Летом 1883 г. в результате наводнения на р. Иркут был значительно разрушен участок тракта между Смоленщиной и Введенщиной. Разрушения на протяжении 15 верст полотна дороги были столь велики, что не имело смысла их ремонтировать. Новая почтовая дорога прошла по существующей проселочной дороге, минуя Смоленское и Введенское селения, через Олхинское селение на Мотскую станцию, сокращая расстояние на 7 верст. От Иркутска до Олхинской станции было 18 верст, а от Олхинской до Мотской — 19 верст. Эта дорога устраивала почтовое ведомство. Новая дорога использовалась недолго, так как давно сложившийся путь проходил через три населенных пункта, а новое направление лишало население этих сел хорошо отлаженных связей. Тракт вдоль р. Иркут был восстановлен. В фондах Музея Г.И. Шелехова есть копия карты «Проект проложения нового пути по Кругобайкальскому тракту» [7].

Жители притрактовых сел кроме ремонта занимались извозом. Договор, заключенный Российско-американской компанией на базе Иркутской конторы 30 ноября 1831 г., свидетельствует о перевозе ими на своих лошадях товаров этой компании: «...под высочайшим Его Императорского величества покровительством Российскою Американскою Иркутской конторе дали сей контракты Иркутского округа Жилкинской волости, крестьяне деревень Олхинское, Мотской Василий Кошкин и Баклашинские Тимофей Александров Соколов в том что 1-е договорились доставить на собственных лошадях и своими рабочими людьми из Иркутска в Кяхту по Круго-морской дороге компанейских пушных товаров...».

Кругоморский тракт был самым удобным путем сообщения Иркутска с Кяхтой в XVIII—XIX вв.

Исследование по изучению истории участка Кругоморского тракта Иркутск — Култук и роли жителей притрактовых сел Введенщина, Моты Большая Глубокая, Олха в строительстве и обслуживании тракта продолжается.

ПРИМЕЧАНИЯ

1. В с. Введенском жил на поселении с августа 1839 г. по январь 1840 г. декабрист Александр Николаевич Сутгоф.
2. ГАИО. Ф. 31. Д. 453. Л. 1-2.
3. Там же. Л. 130.
4. Там же. Л. 65-67.
5. Там же. Д. 465. Л. 24-27.
6. Там же. Ф. 208. Оп. 3. Д. 593. Л. 98.
7. Там же. Ф. 31. Оп. 32. Д. 483. Л. 4.

Н.П. Дулепова

Порталу www.pribaikal.ru материалы предоставлены архитектурно-этнографическим музеем Тальцы