Иркутская область, города и районы Иркутской области, ее жизнь, культура, история, экономика - вот основные темы сайта "Иркутская область : Города и районы". Часто Иркутскую область называют Прибайкальем, именно "Прибайкалье" и стало названием проекта, в который входит этот сайт.

УБЖД - точки зрения

На монголо-российском форуме большой интерес участников вызвала полемика между двумя коллегами - российским и монгольским руководителями Агентств железнодорожного транспорта. Предлагаем фрагменты стенограммы.

Коллеги-оппоненты: И.Ромашов и Да.Ганболд

Коллеги-оппоненты: И.Ромашов и Да.Ганболд

Фрагменты с форума:

Запись № 19. Председатель правления Газпромбанка Акимов: «Монголия находится между двумя огромными рынками  России и Китая, и сама становится перспективным рынком, помимо того, что здесь месторождения полезных ископаемых. Поэтому мы намерены инвестировать в Монголию. Вопрос: - Правда ли что Газпромбанк собирается приобрести «Чингисхан Банк»? - Я бы не хотел обсуждать вопросы конкретных сделок, но речи о приобретении какого-либо банка сегодня не идет. В то же время мы не исключаем своего участия в капитале одного из банков.

-         Через пару месяцев мы откроем в Монголии свое представительство, а что касается  филиала, то если говорить о дочернем банке, то это речь будет идти, скорее всего, о приобретении, и вопрос решается.

-         Мы инвестировали некоторые проекты УБЖД, продолжаем кредитовать дорогу

 

Да.Ганболд, руководитель Агентства железнодорожного транспорта, о ситуации на УБЖД: В принципе УБЖД с товарооборотом справляется, но количество жалоб и прокламаций, идущих со стороны наших клиентов, бизнесменов, оно исчисляется сотнями, стопками накапливается. Сотни вагонов у нас сегодня стоят на запасных путях и не разгружаются, не перевозятся. Т.е. Это много проблем, но, даже если мы решим эти проблемы, даже если мы заполним те оставшиеся 40% (руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта говорил о том, что УБЖД загружена на 60% - В.Б.), которые мы пока имеем теоретически в запасе, то в предстоящие 10-15 лет нам, обоим участникам АО, предстоит сделать очень много, потому что довести объемы перевозок УБЖД до 20-30 млн. тонн — это не наша перспектива. Нам надо ориентироваться на 100-150 млн. тонн. Для таких объемов перевозок одна лишь перспектива электрификации — она ничего не даст. И, кстати, говоря «двухпутка» и «вторые параллельные пути» я никаких противоречий не вижу. Если мы в короткий исторический срок не решим вопрос о строительстве вторых путей, о превращении УБЖД в «двухпутку», тогда, конечно, идет совсем другой разговор о вторый параллельных путях. Это очень дорого, очень неэффективно. В этом случае мы добьемся только двухкратного увеличения перевозок, потому что наряду с УБЖД будет какой-то другой конкурент, пускай он на 100% монгольский. Ну, в лучшем случае он обеспечит трехкратное увеличение перевозок.

Прекрасно, что на таком масштабном форуме впервые за последние 17 лет монголы слышат русскую речь, а то в основном английскую, китайскую, корейскую, и других стран, которые ни в какое сравнение не идут с Россией по географическому принципу, но уже активно инвестируют в Монголию. Если бы мне 3-4 года назад сказали, что американцы придут в монгольский железнодорожный сектор, то я, мягко говоря, не поверил бы... Как говорится, «свято место пусто не бывает». А Монголия была таким «святым местом» для кое-кого... Ну, в первую очередь для своего населения, поэтому...  мы готовы превращать потенциальные богатства недр нашей страны в реальные богатства, поэтому... всем нам надо работать и далее.

Запись №18. Вопрос из зала: будет ли сближение внутренних тарифов на УБЖД со вступлением России в ВТО?

Отвечает руководитель ФАЖД Игорь Валерьевич Ромашов: - Но, во-первых, ситуация с тарифами действительно не простая. На территории Монголии существует два типа тарифов — транзитные и внутренние, по которым перевозятся грузы, производимые на территории Монголии. Будет ли их сближение? С нашей точки зрения, об этом пока говорить рано — сегодня внутренний тариф на УБЖД итак ниже себестоимости, поэтому Улан-Баторская железная дорога фактически субсидирует экономику Монголии. А ситуация с транзитными перевозками, конечно, не совсем благоприятно влияет на развитие УБЖД, в т.ч. на ее инвестиционные планы, о которых мы сегодня говорим.

Вмешивается Да.Ганболд: - Насколько я понял, г-н спросил о состоянии тарифной проблемы внутри России. Что будет меняться со вступлением России в ВТО?

-         К 2009 году тарифы должны быть выровнены. В какую сторону будут выравниваться, это уже, так скажем, вопрос техники и экономической ситуации, которая будет у нас складываться

 

Запись №17:

Игорь Валерьевич Ромашов, руководитель ФАЖДТ: - УБЖД сегодня обеспечивает, фактически, 100% перевозок, и загружена на 60%. И только элементарными техническими и технологическими мероприятиями мы сегодня можем обеспечить весь объем перевозок, который сегодня предъявляется, или не предъявляется УБЖД. Мы обсуждали этот вопрос на правлении АО, и позиция российской стороны в том, что развитие железных дорог Монголии должно происходить координированно, в едином управлении, и в едином оперировании. И, соответственно, все проекты, все технические задания, все технические разработки в этом направлении — они должны координироваться именно тем предприятием, которое сегодня занимается организацией железнодорожных перевозок. Это Улан-Баторская железная дорога. Вмешательство государства в ее деятельность — это «перетягивание одеяла» в ту или иную сторону, поэтому, с нашей точки зрения, все эти процессы должны развиваться на паритетных основах, с учетом интересов участников. Что касается «невозможности» участия частного капитала в модернизации УБЖД, в приобретении локомотивов, вагонов, то здесь я тоже вынужден не согласиться... Сегодня созданы (создаются?) все нормативно-правовые  условия для этого.

 

Запись №15. Ганболд, руководитель агентства железнодорожного транспорта Монголии.

-         Вопросы составления договоров, и на каких условиях будет возможно сотрудничество между УБЖД и вновь создаваемой компанией — это вопрос ближайших недель и месяцев. Потом все будет ясно. Что касается «двухпутки», ну тут тоже для сторонних наблюдателей многое является аморфным и непонятным. Технически у нас тоже пока есть разные мнения по поводу того, как модернизировать существующий коридор, связывающий, через Монголию,  Россию и Китай... Вот сейчас много говорится об электрификации, о строительстве вторых путей. И то, и другое, безусловно, необходимы. Но порядок работы такой, что... сначала, как говорится, надо одеть трусы, а уж потом — штаны... Т.е., как мы полагаем, сначала надо усилить дорогу, выпрямить многие участки, создать возможность для прохождения крупнотоннажных современных скоростных поездов и локомотивов, а уж потом задумываться об электрификации. Вот такой должен быть порядок работ. Поэтому в ближайшие 10-15 лет, если интерес российских и других участников, даже может быть китайских (мы ведь уже видели процент инвестиций из Китая в нашу геологическую отрасль) — если все это пойдет теми же темпами, которыми этот процесс шел до сих пор последние два-три года, то объем грузоперевозок может выйти на такой уровень, когда двойное и даже тройное их увеличение будет недостаточным. Нужно увеличивать пропускную способность УБЖД до 10-15 раз. А если мы ставим перед собой такую цель, то электрификация существующих путей не позволит справиться с такой нагрузкой. Значит, вторые пути, если мы будем смотреть на перспективу в 10-15 лет, они жизненно необходимы. Поэтому мы до решения вопросов, связанных с юридическими проблемами, с теми же проблемами, связанными с договором от 1949 года, начали разработку ТЭО и проекта. Пока технического проекта строительства вторых путей. Вы говорите о ветке. Это не ветка. Обычно в железнодорожной терминологии есть понятия «двухпутка» и «однопутка». Мы видим, в идеале, «двухпутку», чтобы эти две параллельные линии работали в едином ритме, как единый технический организм. Мы этого хотим, но пока... Пока не будут отрегулированы некоторые вопросы о праве собственности, о возможности единого менеджмента. Надеемся, что эти вопросы найдут свое отражение на следующих заседаниях межправкомиссии, на совместных заседаниях наших министерств и железнодорожных ведомств. (Аплодисменты).